近日，新能源補貼新政的正式實施再次攪動了新能源汽車圈的一池春水。就在新能源補貼新政正式實施后不久，北汽新能源EC系列產(chǎn)品便傳出停產(chǎn)停售的消息。

與北汽新能源EC系列產(chǎn)品同處于這一尷尬水平的還有知豆D2、眾泰E200等低續(xù)航里程車型。根據(jù)汽車頭條APP調(diào)查，知豆D2和眾泰E200也存在停售跡象。

需要指出的是，北汽新能源兩款EC系列產(chǎn)品EC180和EC200的續(xù)駛里程都在150-200公里之間，而補貼新政恰恰對新能源汽車產(chǎn)品的高續(xù)航里程以及高能量密度提出了更高的要求。

新政規(guī)定：低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；純電動車?yán)m(xù)航150－300公里車型補貼分別下調(diào)約20％－50％不等；續(xù)航里程300－400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2％－14％不等。在動力電池系統(tǒng)能量密度方面，補貼下限從90wh／kg提升到105wh／kg，而想要獲得更高的補貼，電池能量密度需要達(dá)到120wh／kg。

在新能源補貼新政的刺激下，今年上市的吉利帝豪EV450、帝豪GSe、比亞迪宋EV400、秦EV450以及上汽榮威Ei5的續(xù)航里程都普遍提升至400公里以上?？梢悦黠@感受到，低續(xù)航里程的車型正在加速退場，而新能源汽車市場正朝著高續(xù)航里程時代邁進。

硬幣的兩面

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為政策推動的市場，車企根據(jù)政策調(diào)整產(chǎn)品投放是無可厚非的，對于解決消費痛點也是一大利好。

不過，新能源產(chǎn)品的快速更新迭代是一把雙刃劍，在中國新能源市場跑步進入高續(xù)航里程時代之時，高續(xù)航、高能量密度也帶來了相應(yīng)的高風(fēng)險。

如今，業(yè)內(nèi)對新能源汽車安全事件關(guān)注度最高的，莫屬特斯拉時常發(fā)生的安全事故。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2013年起，特斯拉在全球已經(jīng)發(fā)生了34起事故。僅在今年上半年，特斯拉便多次因電池起火事故登上頭條。

就在近日，美國國家交通安全委員會還對外披露，5月8日在佛羅里達(dá)州勞德代爾堡卷入高速事故的Model S著火后原本已經(jīng)熄滅，但卻二次起火。

特斯拉作為新能源汽車的代表性企業(yè)，在高續(xù)航、高能量密度方面，特斯拉幾乎做到了行業(yè)領(lǐng)先，但卻逢撞必“火”。

針對近日特斯拉事故起火的原因，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國汽車工程學(xué)會副理事長董揚特意發(fā)文分析。他表示，特斯拉之所以電池頻頻起火有兩大原因：一是特斯拉在技術(shù)上比較激進，其能量密度是全世界電動汽車中最高的。動力電池的能量密度和安全性是矛盾的，能量密度高了，自然產(chǎn)生事故的概率要大；二是特斯拉崇尚互聯(lián)網(wǎng)的“迭代開發(fā)”概念，對于汽車行業(yè)新技術(shù)應(yīng)用所需要的研究、開發(fā)、試驗進行得不夠充分。

事實上，特斯拉的起火事故并非新能源汽車發(fā)展中的特例。2017年5月，停放在北京“蟹島度假村”的80輛電動大巴車燃爆，也曾一度掀起業(yè)內(nèi)對新能源汽車安全的討論。

如今，順應(yīng)補貼新政而生的多款高續(xù)航里程車型的推出，讓屢屢見證電動車起火事件的行業(yè)專家突然警惕了起來。

電池安全當(dāng)何解？

近日，新能源行業(yè)專家也紛紛表態(tài)新能源汽車安全發(fā)展的重要性。董揚撰文寫到：“能量密度與安全性這對矛盾仍然存在，安全仍然是電動汽車發(fā)展的最主要的矛盾。今年，政府部門提高了對電動汽車補貼的能量密度門檻，安全事故也有抬頭的苗頭，對此必須引起全行業(yè)的重視?！?/p>

除了董揚在文中句句強調(diào)新能源汽車的安全發(fā)展外，無獨有偶的是，在近日舉辦的“鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也直言，當(dāng)前新能源汽車的安全性控制依然存在挑戰(zhàn)。

專家們指出能量密度與安全性的矛盾，并非是否定高能量密度、高續(xù)航里程新能源汽車的發(fā)展，他們所強調(diào)的是，在提高新能源續(xù)航里程的同時，也應(yīng)該考慮電池技術(shù)的升級，從而保障安全。

那么，在新能源的發(fā)展過程中，如何盡可能地保證產(chǎn)品安全？規(guī)避特斯拉在發(fā)展中犯過的錯呢？

董揚認(rèn)為，相比于汽車行業(yè)各個領(lǐng)域在傳統(tǒng)燃油車一百多年的探索，業(yè)內(nèi)對新能源技術(shù)的把控力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

“對于高能量比的鋰離子電池，需要在電芯的設(shè)計與制造、電池包的設(shè)計與制造、整車的設(shè)計與制造等多個環(huán)節(jié)，深入開展試驗研究，掌握安全性規(guī)律?！倍瓝P表示。

而對各項新能源技術(shù)的研發(fā)、制造再到生產(chǎn)，都需要耗費大量的時間和精力進行實踐驗證。與此同時，也需要政策以及新能源產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的全方位配合。

董揚在文中呼吁，希望政府部門“不要頻繁變動電動汽車的技術(shù)門檻，給電動汽車生產(chǎn)企業(yè)以足夠的開發(fā)驗證時間?！?/p>

按照整車生產(chǎn)企業(yè)的開發(fā)流程，電動汽車新車型的研究開發(fā)，至少需要兩年時間。因此，董揚針對目前的新能源補貼新政提出了三點建議，一是不要每年變動電動汽車補貼的技術(shù)指標(biāo)；二是有技術(shù)指標(biāo)變動，需提前兩年公布，以便企業(yè)準(zhǔn)備；三是政府部門為減少補貼額度，可以每年遞減補貼金額，而不需要頻繁提出新的指標(biāo)。

此外，對企業(yè)而言，董揚呼吁各個企業(yè)都能進行足夠的投入，從而向消費者提供安全可靠的電動汽車產(chǎn)品。

為了更進一步保證新能源汽車的安全使用，歐陽明高還建議稱：“我建議評估大功率直流快充的安全性技術(shù)門檻，350千瓦的充電，電動汽車的電壓就會提高到1000伏，充電電流350安，這會給整車電氣安全、電池安全、充電安全、電網(wǎng)安全帶來重大技術(shù)挑戰(zhàn)，所以我們要充分考慮中國國情，制定科學(xué)合理的充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

董揚以及歐陽明高的大聲疾呼背后，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的安全問題的確不容忽視。即便如今新能源汽車銷量突飛猛進，新能源積分屢創(chuàng)新高，整個新能源市場都呈現(xiàn)一番興興向榮的景象，但距離產(chǎn)業(yè)成熟依然長路漫漫。解決新能源汽車的安全問題，正是新能源汽車發(fā)展過程中的必由之路。