全球金融危機后的汽車產(chǎn)業(yè)正在進行新一輪的重新洗牌，分分合合的變局將一場場產(chǎn)業(yè)裂變推向高潮。

　　急于“瘦身”的通用、福特正揮刀砍掉旗下不賺錢的子品牌，而已經(jīng)擁有10個子品牌的大眾卻還在四處出擊，壯大這艘“汽車航母”。

　　“以大為美”的教訓(xùn)同樣是鮮活而現(xiàn)實的。在金融危機的沖擊下，全球汽車行業(yè)格局正在發(fā)生著涇渭分明的變化。寒風(fēng)中有人輕裝上陣，有人抱團取暖。分合之間，哪廂才是真正歸宿？

　　寒風(fēng)中有人輕裝上陣，有人抱團取暖。急于“瘦身”的通用、福特正揮刀砍掉旗下不賺錢的子品牌，而已經(jīng)擁有10個子品牌的大眾卻還在四處出擊，壯大這艘“汽車航母”。全球金融危機后的汽車產(chǎn)業(yè)正在進行新一輪的重新洗牌，分分合合的變局將一場場產(chǎn)業(yè)裂變推向高潮。

　　日本當(dāng)?shù)貢r間12月9日傍晚，大眾汽車董事長文德恩與鈴木汽車總裁鈴木修共同宣布，將通過互相持股和共同開發(fā)節(jié)能小型車等方式進行資本層面的合作。而就在幾天前，大眾剛剛耗資39億歐元，將保時捷49.9%的股份收入囊中。

　　大眾的迅速擴張驟然加快了趕超豐田的步伐，然而打造汽車聯(lián)盟的大眾汽車也面臨著不小的壓力。

　　新興市場的機遇

　　節(jié)能減排的全球性環(huán)保壓力下，緊湊型、更有效的動力系統(tǒng)、低碳排放成為汽車產(chǎn)品的未來趨勢。大眾與日本鈴木的聯(lián)姻正是基于上述考慮。

　　在全球微型車領(lǐng)域，以摩托車技術(shù)起家的鈴木汽車在0.6升及以下微型汽車的發(fā)動機和結(jié)構(gòu)設(shè)計上都處于領(lǐng)先地位。收購世界微車之王，是大眾進軍微車領(lǐng)域最明顯的信號。大眾集團以25億歐元收購鈴木集團19.9%的股份，鈴木汽車將用這筆交易的半數(shù)收入(約12.5億美元)，置換大眾汽車股票。

　　兩者在產(chǎn)品組合、全球分銷、制造能力方面可以優(yōu)勢互補。而由于大眾并非絕對控股鈴木，雙方仍然存在競爭關(guān)系，但大眾和鈴木卻表示，接下來將實現(xiàn)零部件共享，在競爭的同時保持良好的合作。

　　雙方的合作已經(jīng)率先展開。據(jù)外電報道，大眾集團和鈴木汽車或?qū)⒃谟《仁袌雎?lián)合推出一款小型車?！斑@款車的售價約為4300美元到5400美元（約20萬到25萬盧比），推出這款車是為了替代目前印度市場上最暢銷的Alto車型?！扁從酒囉《确止粳旚?shù)?鈴木主席率先透露消息。

　　在美國市場占有率不到2%的大眾，自然希望借力新興市場的崛起成就自己稱霸車壇的夙愿。種種跡象已經(jīng)表明，全球汽車行業(yè)的重心正轉(zhuǎn)向亞洲，鈴木在印度、東南亞等亞洲市場的優(yōu)勢是吸引大眾入股的重要原因。

　　在經(jīng)濟復(fù)蘇的背景下，中國11月份汽車銷量幾乎上漲一倍，而根據(jù)印度汽車制造商協(xié)會統(tǒng)計，印度11月的乘用車銷量達到133687輛，比去年同期增加61%。在今年4月到11月期間，印度乘用車銷量為122萬輛，比去年同期增長20%。印度卡車和客車11月銷量比去年同期增加一倍，達到40847輛。

　　印度市場已經(jīng)躥升至全球增長速度排行第二的汽車市場，除了大眾，其他汽車企業(yè)也嗅到了這塊蛋糕誘人的香氣。不久前，上汽集團與通用汽車計劃投資6.5億美元建立一家合資企業(yè)，在印度生產(chǎn)低成本汽車。這是中國汽車企業(yè)時隔20年后再度進軍印度市場。

　　大眾印度分公司財務(wù)負責(zé)人Ulrich Proske在接受采訪時表示，2014年，印度汽車市場年銷量將由今年的140萬輛上升至220萬輛，發(fā)展速度驚人。但是大眾在印度市場的份額遠遠落后于其他國際車企。

　　按照大眾原來的計劃，趕超豐田成為全球最大的汽車制造商的時間表定格在2018年，但是有了鈴木等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的進入，這個目標有望在一兩年之后成為現(xiàn)實。

　　多品牌投入的壓力

　　對于大眾而言，入股或結(jié)盟鈴木只是雙方合作的初步嘗試，作為大眾汽車集團掌門人，文德恩心里十分清楚，若想在未來成為全球車市場的霸主，大眾必須考慮控股鈴木。而就在二者簽署交叉持股協(xié)議的第二天，便有德國媒體爆出，大眾下一步將收購鈴木33%的股份，成為最大股東。

　　但是大眾完全掌控鈴木的算盤未必能夠如愿。鈴木雖然年銷量僅為200萬輛左右，但卻是一家經(jīng)營狀況良好的公司。鈴木早在2006財年便已經(jīng)提前三年完成了2010年的銷售計劃，于是，鈴木把2010財年的計劃調(diào)高至3.5萬億日元，利潤1750億日元，全球銷量達每年300萬輛。即使在金融危機影響下，2008年鈴木的利潤呈現(xiàn)大幅下滑，但仍舊保持盈利狀態(tài)，純利潤為274.3億日元，是日本汽車企業(yè)中經(jīng)營狀況良好的少數(shù)企業(yè)之一。

　　截止到今年3月底的2008財政年度里，包括豐田、日產(chǎn)等在內(nèi)的日本汽車制造商大多出現(xiàn)虧損，但由于新興汽車市場表現(xiàn)強勁，以生產(chǎn)微型車、小型車為主的鈴木公司卻保持盈利，純利潤為274.3億日元。

　　大眾與鈴木的合作，顯然不是為了分享鈴木的利潤，但若不能完全收購鈴木，那么如何將鈴木的技術(shù)、市場變?yōu)榧河?，都在考驗著文德恩的智慧?/P>

　　通用收購大宇的案例也許可以被大眾所借鑒，收購之后，大宇成為了通用全球研發(fā)體系中，專務(wù)小型車研發(fā)的中心。但是這種模式的前提是，大眾完全收購鈴木。

　　更關(guān)鍵的是，一年之內(nèi)收購將兩個乘用車（保時捷、鈴木）、一個商用車（德國老牌專業(yè)汽車裝配公司卡曼汽車公司）收入旗下，大眾的擴張之路是否過于激進？

　　目前，大眾旗下已經(jīng)有斯堪尼亞、奧迪、布加迪、賓利、蘭博基尼、斯柯達、西亞特、保時捷等10個品牌，有外國媒體披露，大眾集團試圖收購卡車巨頭德國曼集團，用以打造大眾的卡車聯(lián)盟。

　　通用、福特等汽車聯(lián)盟土崩瓦解的前車之鑒尚在耳畔，大眾是否同樣會陷入“船大難掉頭”的境地，尚存疑問。

　　中投顧問在《2008-2012年中國汽車行業(yè)投資分析及前景預(yù)測報告》中得出結(jié)論，多品牌戰(zhàn)略對于廠家拉長產(chǎn)品線搶占市場、劃分品牌檔次有著不小的作用，但擁有子品牌并不一定代表企業(yè)實力的絕對強大，也不表示市場占有率就一定高，通用汽車瀕臨破產(chǎn)絕境的現(xiàn)實，映射出多品牌經(jīng)營不善帶來的惡果。

　　雖然文德恩極力將大眾的多品牌戰(zhàn)略與通用等落寞者撇開關(guān)系，“大眾與通用最大的區(qū)別，就在于大眾的每個品牌都有自己的獨特性，每個品牌都有自己的總部，有獨立的研發(fā)、市場和銷售部門，對品牌建設(shè)起到?jīng)Q定性的作用?！钡窃谏形赐耆珡?fù)蘇的全球汽車市場上，大眾這種多品牌戰(zhàn)略能否成功，仍值得商榷。