由于世界市場(chǎng)對(duì)汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能性要求不斷提高，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，以及產(chǎn)品個(gè)性化、多樣化的需求日益提高，汽車產(chǎn)品技術(shù)含量加大，新產(chǎn)品推出速度加快,汽車產(chǎn)品生產(chǎn)成本上升，世界汽車產(chǎn)能過剩，競(jìng)爭(zhēng)加劇，各主機(jī)廠面臨以上諸多矛盾，勢(shì)必對(duì)零部件供應(yīng)商提出越來(lái)越高的相應(yīng)要求，因此，零部件供應(yīng)商也正面臨著這些新問題的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
近年來(lái)，世界汽車零部件工業(yè)為了應(yīng)對(duì)這些新問題，出現(xiàn)了一些新的發(fā)展趨勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1 汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)
1.1 零部件剝離和獨(dú)立
整車企業(yè)為降低成本，提高產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)零部件按質(zhì)量、服務(wù)、價(jià)格、技術(shù)在全球范圍內(nèi)比較選擇，擇優(yōu)采購(gòu)，不必局限于用本集團(tuán)公司的零部件產(chǎn)品。而零部件企業(yè)也可以將自己的產(chǎn)品向全球整車企業(yè)銷售，不再局限于僅僅供應(yīng)給本集團(tuán)的整車企業(yè)，全球采購(gòu)導(dǎo)致零部件從汽車企業(yè)中剝離出來(lái)，獨(dú)立面對(duì)市場(chǎng)。例如，1998年5月，德爾福汽車系統(tǒng)公司從通用汽車公司中分離出來(lái)，德爾福的股票在紐約證券交易市場(chǎng)上市，使德爾福從一個(gè)單純?yōu)橐患移嚬竟┴浀牧悴考S商變?yōu)槊嫦蛉虻牧悴考?。另外，?dú)立以前，為通用汽車公司配套業(yè)務(wù)占德爾福業(yè)務(wù)90%以上，現(xiàn)在已經(jīng)降到65%，將來(lái)會(huì)更少。在歐洲和亞太地區(qū)，通用配套業(yè)務(wù)分別只占德爾福業(yè)務(wù)的30%和9%，客戶多樣化有利于德爾福穩(wěn)健發(fā)展。又比如，2000年6月，偉世通也從其母公司福特汽車公司中獨(dú)立出來(lái)。在北美汽車行業(yè)中，出現(xiàn)了整車與零部件企業(yè)相互分離、獨(dú)立的趨勢(shì)。
整車企業(yè)與零部件企業(yè)相互剝離、獨(dú)立，提高了專業(yè)化分工程度。前者致力于整車開發(fā)、動(dòng)力總成開發(fā)、裝配技術(shù)和生產(chǎn)制造；后者接替了從整車企業(yè)中轉(zhuǎn)移出來(lái)的制造和研發(fā)任務(wù)，在專業(yè)化分工的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需求。同時(shí)，兩者的關(guān)系更加緊密，即在整車廠開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時(shí)，零部件廠更多地參與整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)，進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)、同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，零部件廠生產(chǎn)和開發(fā)深度也不斷提高，以至能提供完整功能的零部件系統(tǒng)，進(jìn)行模塊化、系統(tǒng)化供貨。
北美以德爾福和偉世通為代表，出現(xiàn)剝離和獨(dú)立趨勢(shì)。然而，剝離和獨(dú)立趨勢(shì)不是普遍存在的。日本的整車和零部件企業(yè)并未相互分離和獨(dú)立，整車企業(yè)也沒有實(shí)行零部件全球采購(gòu)，而是通過精益生產(chǎn)、不斷改進(jìn)、及時(shí)供貨、快捷生產(chǎn)等方式進(jìn)行科學(xué)的管理，嚴(yán)格控制成本，使整車和零部件企業(yè)都具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，彼此之間仍保持著內(nèi)部配套的緊密關(guān)系。歐洲的整車企業(yè)和零部件企業(yè)也不是全部分離和獨(dú)立的。如標(biāo)致汽車公司對(duì)弗雷西亞所持有的股份從1999年的52.63%提高到2001年的71.53%，并且擁有78.96%的投票權(quán)，在資產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)上仍然保持著緊密的聯(lián)系。
零部件企業(yè)無(wú)論從整車企業(yè)內(nèi)部剝離出來(lái)、獨(dú)立面向市場(chǎng)，還是附屬在整車企業(yè)內(nèi)，都是一種生產(chǎn)組織形式。企業(yè)是通過一連串長(zhǎng)期的要素合約來(lái)實(shí)現(xiàn)一個(gè)完整的生產(chǎn)過程。市場(chǎng)則是企業(yè)內(nèi)部分工的外部化，并通過連續(xù)不斷的市場(chǎng)契約過程，將不同的外部分工環(huán)節(jié)連接成一個(gè)生產(chǎn)整體。選擇哪種組織形式取決于交易費(fèi)用的高低，當(dāng)進(jìn)行內(nèi)部交易，即在公司的邊界以內(nèi)進(jìn)行交易較為經(jīng)濟(jì)時(shí)，企業(yè)組織的規(guī)模就會(huì)增大。但當(dāng)與外部進(jìn)行交易，即在公開市場(chǎng)上同獨(dú)立企業(yè)的交易較為經(jīng)濟(jì)合算的時(shí)候，企業(yè)組織則會(huì)維持小規(guī)?；蛘哌M(jìn)行必要的收縮。
在工業(yè)時(shí)代，技術(shù)變遷緩慢，加之處于“供方時(shí)代”，人們的需求僅停留在單一產(chǎn)品的物理屬性上，這為企業(yè)采用大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)提供了客觀條件，通用、福特公司體制在“大批量、小品種”的“供方時(shí)代”是非常有效的，它用行政協(xié)調(diào)代替市場(chǎng)協(xié)調(diào)，用內(nèi)部交易取代外部交易，克服由外部市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不完全所引發(fā)的各種成本與障礙，在極大促進(jìn)社會(huì)繁榮的同時(shí)也給企業(yè)本身帶來(lái)巨額的回報(bào)。
現(xiàn)在世界經(jīng)濟(jì)已發(fā)展到以知識(shí)經(jīng)濟(jì)為特征，尤為重要的是計(jì)算機(jī)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)被廣泛采用，由于信息能夠快速而廉價(jià)地共享，所以，決策和管理的集權(quán)化價(jià)值下降了，內(nèi)部化的邊際費(fèi)用仍不斷呈上升趨勢(shì)。企業(yè)的組織形式面臨深刻的變革，要最大限度地發(fā)揮組織變量和生產(chǎn)過程中人的潛能，就需要建立分散決策的柔性化生產(chǎn)體系。
新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境體現(xiàn)了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)要素的改變，與此相適應(yīng)，日本企業(yè)文化是一種典型的東方文化，追求團(tuán)隊(duì)精神和協(xié)調(diào)意識(shí)，運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強(qiáng)與供應(yīng)商和承銷商之間的合作。經(jīng)過仔細(xì)的功能與成本的比較，研究在哪些環(huán)節(jié)上自己具有比較優(yōu)勢(shì)，或有可能建立起競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并集中力量培育并發(fā)展這種優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，從維護(hù)企業(yè)品牌角度研究哪些是重要的核心環(huán)節(jié)，保留并增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)上的能力，把不具有優(yōu)勢(shì)的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，化內(nèi)部化為有形關(guān)聯(lián)，同時(shí)不斷尋求能與之達(dá)到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價(jià)值鏈的全過程。日本企業(yè)的做法，擺脫了“縱向一體化”的陰影，將資源延伸到企業(yè)以外的地方，借助其他企業(yè)的資源達(dá)到快速響應(yīng)市場(chǎng)的目的，于是出現(xiàn)了“橫向一體化”管理模式。在組織結(jié)構(gòu)上日益分權(quán)，把產(chǎn)品價(jià)值鏈上有關(guān)資本密集、知識(shí)含量和勞動(dòng)技能較低的環(huán)節(jié)剝離出去，只保留其最具競(jìng)爭(zhēng)力的環(huán)節(jié)。這樣，在龐大的身軀旁出現(xiàn)了一群與之有著千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的小企業(yè)，形成關(guān)聯(lián)的企業(yè)集群，從而使舊制度安排下各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的創(chuàng)造力得以釋放，極大地促進(jìn)了知識(shí)創(chuàng)新和組織競(jìng)爭(zhēng)力。日本企業(yè)的的這種尋求關(guān)聯(lián)的橫向戰(zhàn)略，開創(chuàng)了一條巧助外部資源、節(jié)省內(nèi)部消耗的新路子。
1.2 兼并重組步伐加快
汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進(jìn)了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入財(cái)富全球500強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過兼并重組，進(jìn)行業(yè)務(wù)整合、擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，1996年博世公司兼并了聯(lián)合公司的防抱制動(dòng)分部，進(jìn)一步擴(kuò)大了規(guī)模；1998年6月，法雷奧公司以18億美元收購(gòu)了美國(guó)ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務(wù)；1998年8月，大陸集團(tuán)以30億馬克收購(gòu)ITT公司的制動(dòng)與底盤業(yè)務(wù)即特威斯公司；博世公司購(gòu)買了日本杰克賽爾50.04%的股份，取得控股權(quán)；美國(guó)李爾公司以23億美元兼并了美國(guó)聯(lián)合技術(shù)公司(UT)的汽車分部；德爾福汽車系統(tǒng)與德科公司合并；1999年，美國(guó)國(guó)內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競(jìng)爭(zhēng)，以70億美元并購(gòu)了英國(guó)的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國(guó)公司； 2002年，TRW被美國(guó)Northrop Gruman公司以118億美元收購(gòu)。汽車零部件供應(yīng)商收購(gòu)的一個(gè)主要?jiǎng)恿?lái)自降低成本的需要，將降低成本作為獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的最重要手段。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量, 而零部件企業(yè)數(shù)量的減少, 意味著擴(kuò)大了單個(gè)零部件企業(yè)的規(guī)模, 單個(gè)企業(yè)固定成本費(fèi)用就會(huì)降低, 從而使整車生產(chǎn)成本下降。
有專家預(yù)測(cè)，到2010年，全球汽車工業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商的數(shù)目，將從目前的600余家左右減少到25～30家左右，世界二級(jí)汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)目，也將由現(xiàn)在的10000多家減少到600～800家左右。未來(lái)全球汽車工業(yè)將形成整車“6+3”，汽車零部件一級(jí)企業(yè)幾十家、二級(jí)企業(yè)幾百家、三級(jí)企業(yè)幾千家的格局，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和專業(yè)化生產(chǎn)，從而降低成本。
另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，1992年，世界最大的65家汽車零部件公司銷售額為2200億美元，占世界總額的53%，而到2000年，這65家公司銷售額達(dá)3100億美元，占世界總額的58.5%。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)到2010年，這一比例還將提高。
日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，迫使整車廠從采購(gòu)單個(gè)零部件到采購(gòu)整個(gè)系統(tǒng)。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)費(fèi)用部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，而且縮短了產(chǎn)品開發(fā)周期，簡(jiǎn)化了配套工作管理，有利于產(chǎn)品質(zhì)量控制。而零部件供應(yīng)商要想獲得訂單，就必須提升技術(shù)開發(fā)實(shí)力，能夠?yàn)檎噺S提供系統(tǒng)化、模塊化的產(chǎn)品。隨著零部件供應(yīng)商更多地參與整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)，其技術(shù)實(shí)力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力日益增強(qiáng)。
1.3 勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移
在汽車產(chǎn)業(yè)全球化的過程中，跨國(guó)公司將零部件工業(yè)中的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國(guó)家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，在這一背景下，為我國(guó)的勞動(dòng)力要素與國(guó)外的技術(shù)要素相結(jié)合提供了十分有利的條件，從而給我國(guó)零部件工業(yè)、特別是勞動(dòng)密集型零部件工業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。
此外，在生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，我國(guó)零部件企業(yè)也有可能與跨國(guó)公司進(jìn)行技術(shù)和研發(fā)合作，與國(guó)際零部件大公司(主要在歐、美、日)形成層級(jí)供應(yīng)關(guān)系，從而在全球分工體系中形成一些具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、面向國(guó)際市場(chǎng)的企業(yè)。
2 汽車零部件技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
2.1 通用化
為了滿足日益多樣化的市場(chǎng)需求，汽車企業(yè)不斷縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期，加快新產(chǎn)品推出，但是新技術(shù)、新產(chǎn)品開發(fā)的高投入，多品種、小批量生產(chǎn)的管理復(fù)雜化，又使汽車企業(yè)不堪重負(fù)。為尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)與多樣化、個(gè)性化的平衡點(diǎn)，汽車企業(yè)紛紛推行產(chǎn)品開發(fā)的平臺(tái)戰(zhàn)略。所謂平臺(tái)戰(zhàn)略就是把汽車構(gòu)成中不變的總成、模塊、零部件整合為一個(gè)平臺(tái)，基于該平臺(tái)可以匹配各種可變的總成、模塊和零部件，實(shí)現(xiàn)在一個(gè)基本型上組合成不同款式、性能各異的車型?！捌脚_(tái)”是一套精確的數(shù)據(jù)要求，相同的長(zhǎng)度、寬度、以及相同的懸架，是汽車?yán)锩妗翱床灰姷牟糠帧?。同一平臺(tái)，從一種車型到另一種車型只需扣一個(gè)不同的外殼即可。例如，PQ35是大眾集團(tuán)最新一代A級(jí)車平臺(tái)，在PQ35平臺(tái)上，可以生產(chǎn)新寶來(lái)A5、新高爾夫、新奧迪A3、新甲殼蟲、途安(Touran)和開迪(Caddy)等車型；而帕薩特B5和奧迪A4共同使用大眾B級(jí)車平臺(tái)；法國(guó)PSA(標(biāo)致-雪鐵龍)集團(tuán)將旗下的兩個(gè)汽車品牌——雪鐵龍和標(biāo)致共享車型平臺(tái)，雪鐵龍公司的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺(tái)，變化的主要是外形“看的見的部分”。
平臺(tái)戰(zhàn)略的目的：一是降低了開發(fā)費(fèi)用，縮短了產(chǎn)品開發(fā)、更新周期；二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，更好地發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。平臺(tái)戰(zhàn)略能夠在降低成本和產(chǎn)品多樣性之間取得很好的統(tǒng)一，通過實(shí)施平臺(tái)戰(zhàn)略既滿足用戶多樣化的需求，又可達(dá)到理想的規(guī)模效應(yīng)，大大降低了單件成本。目前，世界各大汽車廠商普遍采用平臺(tái)削減戰(zhàn)略。例如，大眾公司低成本戰(zhàn)略中一項(xiàng)最突出的舉措是減少平臺(tái)數(shù)量。經(jīng)過多年調(diào)整，平臺(tái)數(shù)量從原來(lái)的32個(gè)減少到5個(gè)。大眾公司以A0級(jí)(如波羅)、A級(jí)(如高爾夫)、B級(jí)(如帕薩特B5)、C級(jí)(如奧迪A6)、D級(jí)(如奧迪A8)五個(gè)底盤規(guī)格統(tǒng)一了全部產(chǎn)品系列，在公司內(nèi)部共同使用這五個(gè)平臺(tái)，達(dá)到了相當(dāng)高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在PSA的降低成本戰(zhàn)略中，計(jì)劃在其全球工廠內(nèi)采用三種共享平臺(tái)，占成本約60%的零部件將在這些平臺(tái)上生產(chǎn)。雷諾與日產(chǎn)合并后，最大的變化是產(chǎn)品平臺(tái)的變化，將原來(lái)的25個(gè)平臺(tái)75種車型壓縮為10個(gè)平臺(tái)35個(gè)車型，節(jié)約開發(fā)費(fèi)用50%。豐田公司將原 來(lái)15個(gè)平臺(tái)壓縮到5個(gè)平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)生產(chǎn)規(guī)模都在百萬(wàn)輛以上；福特公司將43%的車型集中在2個(gè)平臺(tái)上。
目前，國(guó)外汽車工業(yè)已經(jīng)廣泛采用平臺(tái)戰(zhàn)略。平臺(tái)戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化，盡最大可能實(shí)現(xiàn)零部件共享，以實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。通用化、標(biāo)準(zhǔn)化的零部件生產(chǎn)是工業(yè)生產(chǎn)的基礎(chǔ)。
2.2 模塊化
模塊化就是將總成和零部件按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個(gè)高度集中的、完整的功能單元，模塊化思想貫穿在汽車的開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)、采購(gòu)和制造等環(huán)節(jié)的全過程之中。
1、 從設(shè)計(jì)上看，模塊化是把整車分成幾十個(gè)大的模塊，要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到產(chǎn)品開發(fā)之中，完成一部分原來(lái)由整車廠承擔(dān)的產(chǎn)品開發(fā)、模塊組裝工作。例如，通用汽車公司最近提出的“構(gòu)架戰(zhàn)略”(Architecture Strategy)就是運(yùn)用一個(gè)基本的中心底盤，同時(shí)輔以車身前部、尾部以及側(cè)面不同的模塊形成的體系。通過模塊的靈活性可以形成不同的寬度，不同的軸距，形成多種外形和內(nèi)部配置，多種動(dòng)力傳動(dòng)系的車型，從而表現(xiàn)出更大的靈活性和多變性，“構(gòu)架戰(zhàn)略”的基礎(chǔ)是模塊化設(shè)計(jì)。
2、 從制造上看，在傳統(tǒng)的大規(guī)模生產(chǎn)方式下，汽車制造廠從一個(gè)一個(gè)零件開始組裝出整車；而在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成10至20個(gè)模塊，由模塊、系統(tǒng)供應(yīng)商將成百上千個(gè)零件組裝后供貨，整車廠只需要把這10至20個(gè)模塊組裝起來(lái)就成了。模塊化設(shè)計(jì)使得整車廠不必把成千上萬(wàn)個(gè)零部件運(yùn)到總裝廠進(jìn)行最終組裝，而是由不同的零部件供應(yīng)商來(lái)完成各個(gè)模塊的分裝。從某種意義上講，模塊化把整車制造商的分裝車間轉(zhuǎn)移到了零部件供應(yīng)商那里?，F(xiàn)在的汽車生產(chǎn)線長(zhǎng)度在1000至1500米，將來(lái)只要幾百米就夠了。通過模塊化，大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量，簡(jiǎn)化了整車廠的生產(chǎn)過程，提高了整車廠的裝配效率，降低了管理費(fèi)用，并使得即時(shí)供貨(JIT)更容易實(shí)現(xiàn)，從而降低庫(kù)存。例如，奔馳汽車公司1997年在美國(guó)推出M級(jí)SUV時(shí)，由于大量采用模塊化設(shè)計(jì)使得直接為奔馳美國(guó)公司供貨的M級(jí)車的供應(yīng)商總數(shù)僅為65個(gè)，而傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，供應(yīng)商數(shù)量多達(dá)是數(shù)百個(gè)。
3、 從采購(gòu)內(nèi)容上看，整車廠逐步從采購(gòu)單個(gè)零件，到采購(gòu)整個(gè)系統(tǒng)，也就是系統(tǒng)配套。
實(shí)現(xiàn)模塊化，零部件供應(yīng)商的角色將會(huì)發(fā)生重大變化。模塊化要求模塊供應(yīng)商具備系統(tǒng)模塊的設(shè)計(jì)、制造能力和物流協(xié)調(diào)管理能力。由于模塊化的出現(xiàn)，今后世界汽車業(yè)將會(huì)出現(xiàn)整車制造商與模塊供應(yīng)商在開發(fā)、制造、服務(wù)方面的緊密合作。世界汽車業(yè)近來(lái)出現(xiàn)了“0.5”級(jí)供應(yīng)商的稱謂，以區(qū)別于原來(lái)概念的一級(jí)供貨商，這些規(guī)模大、能力強(qiáng)的零部件供應(yīng)商具有模塊化設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造和服務(wù)等全方位功能，與主機(jī)廠之間的合作更加緊密和同步。
2.3 電子化、智能化
汽車自誕生以來(lái)，主要以機(jī)械技術(shù)為主，今后仍依靠機(jī)械技術(shù)提高附加值的潛力已經(jīng)十分有限。而電子和信息技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用，電子信息技術(shù)和汽車制造技術(shù)走向融合，為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。
國(guó)外汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家將汽車電子技術(shù)廣泛應(yīng)用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制、汽車底盤控制、車身控制、故障診斷以及音響視頻、通訊、信息娛樂、導(dǎo)航等方面，使整車的安全性能、排放性能、經(jīng)濟(jì)性能、舒適性得到很大提高。整車電子化零部件的比重越來(lái)越高，作用也越來(lái)越大，是產(chǎn)品高附加價(jià)值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車電子產(chǎn)品占整車價(jià)值的比例已由80年代末期的5%上升到目前的25%，預(yù)計(jì)今后汽車電子技術(shù)還會(huì)得到進(jìn)一步發(fā)展。
2.4 環(huán)?；?
為適應(yīng)減少污染、保護(hù)環(huán)境的需要，汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。世界各大汽車廠商都紛紛抓緊“綠色汽車”的研究。美國(guó)通用汽車及其在德國(guó)的子公司歐寶公司2002年推出了“氫動(dòng)1號(hào)”燃料電池汽車，在悉尼奧運(yùn)會(huì)上大放光彩。在2003年4月的上海車展上，通用還展出了具有科幻色彩的燃料電池概念車——自主魔力AUTONOMY。福特汽車公司最新研制了燃料電池樣車在布魯塞爾展示；戴姆勒－克萊斯勒則展示了以奔馳A系列為基礎(chǔ)的最新燃料電池車“新能源5號(hào)汽車”。日本本田致力于研發(fā)新一代的動(dòng)力系統(tǒng)。在世界上率先投入市場(chǎng)的燃料電池車FCX，就采用了Honda開發(fā)出的以氫作為能源實(shí)現(xiàn)零排放的動(dòng)力系統(tǒng)。FCX是世界上首個(gè)獲得美國(guó)環(huán)境保護(hù)廳(EPA)“零污染車輛”認(rèn)定的燃料電池車。Honda還推出低油耗的混合動(dòng)力車INSIGHT。該車是由汽油為燃料，同時(shí)帶有電池，以電池發(fā)電作為補(bǔ)充，所以是能夠達(dá)到低油耗。豐田公司推出了利用燃料電池的新一代概念跑車“Fine-S”(Fuel Cell Innovative Emotion Sport)，以及在紐約國(guó)際車展上推出的新一代混合動(dòng)力車型HV—1(新一代Prius)。這些都是21世紀(jì)解決燃料問題最有效的車型之一。
汽車零部件的環(huán)保技術(shù)內(nèi)容包括動(dòng)力裝置低污染、高效率，在新型動(dòng)力開發(fā)上研制技術(shù)領(lǐng)先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)?？刂茊卧脱b有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品，以適應(yīng)減少污染、保護(hù)環(huán)境的需要。
在原材料選用上，在開發(fā)零部件的新型替代材料時(shí)，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車廢舊零部件材料可再生利用，以減少污染。
總之，在新型動(dòng)力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報(bào)廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。
2.5 輕量化
輕量化是未來(lái)汽車重要的發(fā)展方向之一，而汽車輕量化實(shí)際上就是零部件的輕量化。以美國(guó)“新一代制造計(jì)劃(NGM)”為例，新一代汽車研究計(jì)劃要求：每100公里油耗要減少到3升；汽車重量減輕10%，使燃燒效率提高7%，并減少10%的污染。還要求：整車重量減輕40%至50%。其中，車體和車架的重量減輕50%，動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)減輕10%。而減輕汽車自重是提高燃料經(jīng)濟(jì)性和控制排放的重要措施。在新一代汽車中，鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加，鋁合金將從284磅增加到733磅，鎂合金將從10磅增加到86磅。
事實(shí)上近十年來(lái)，汽車鑄件不斷被重量輕的鋁鑄件取代。美國(guó)汽車鋁鑄件增加1.7倍，到2007年，美國(guó)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋95%將采用鋁鑄件，缸體50%將采用鋁鑄件。歐洲的每車鋁鑄件，1990年為55公斤，2006年，將達(dá)98公斤。比重比鋁合金輕三分之一的鎂合金鑄件在轎車上的應(yīng)用更呈大幅度提高之勢(shì)。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應(yīng)汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速箱外殼、變速箱上蓋、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋、方向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內(nèi)板、輪輞、轉(zhuǎn)向支架、剎車支架、氣門支架等，甚至還有缸蓋和缸體。近幾年，轎車鎂鑄件的應(yīng)用以每年20%的速度增長(zhǎng)。
以日本豐田公司為例，豐田最新推出的一款4座輕量小型概念車ES3，通過徹底的輕量化，實(shí)現(xiàn)了僅700公斤自重的輕量化技術(shù)，創(chuàng)造出了百公里耗油2.7升的超低燃耗記錄。ES3的車身框架采用耐腐蝕、高強(qiáng)度鋁合金和樹脂材料，通過對(duì)各部位的形狀以及結(jié)構(gòu)的精心設(shè)計(jì)，適當(dāng)使用沖壓和鑄造材料，盡量減少零件的焊接點(diǎn)和結(jié)合點(diǎn)，并在確保車身剛性和強(qiáng)度的同時(shí)達(dá)到減輕自重的目的。ES3的保險(xiǎn)杠、前后擋泥板的側(cè)板、后窗玻璃、散熱器支架、后排地板以及燃料箱等均采用樹脂材料作成。除此之外，前排座椅后部采用以鎂合金為框架的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，懸掛系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)的許多零部件也都采用了輕量化的結(jié)構(gòu)。比如前輪制動(dòng)采用了鋁合金和鑄鐵的混合材質(zhì)剎車片，后輪制動(dòng)采用了鋁制缸體和MMC材料的剎車鼓等等。
2.6 開發(fā)數(shù)字化、全球化
隨著數(shù)字仿真技術(shù)、三維數(shù)字化CAD/CAE/CAM技術(shù)在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，數(shù)字技術(shù)正在改變汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場(chǎng)數(shù)字化革命。從1995年開始，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車設(shè)計(jì)開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計(jì)算機(jī)三維設(shè)計(jì)軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計(jì)手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計(jì)手段不僅能夠大大縮短設(shè)計(jì)周期及提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，而且還可以大大減少試驗(yàn)次數(shù)。例如，未采用仿真軟件之前，設(shè)計(jì)一輛車在通過碰撞標(biāo)準(zhǔn)之前需要大量實(shí)車碰撞，采用仿真軟件后，可以在計(jì)算機(jī)中進(jìn)行模擬碰撞，大大減少實(shí)車碰撞的數(shù)量。美國(guó)通用汽車公司2001年建成的全球超級(jí)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，可大大縮短通用公司汽車產(chǎn)品計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)/制造(CAD/CAM)的時(shí)間。
另外，為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、分?jǐn)傞_發(fā)成本的需要，各汽車制造商在全球范圍內(nèi)進(jìn)行廣泛的技術(shù)合作。例如，零部件企業(yè)參與整車企業(yè)全球開發(fā)，如果一個(gè)車型在北美、歐洲、亞洲三地分工后同時(shí)開發(fā)，一地的工作時(shí)間為每日8小時(shí)，即可實(shí)現(xiàn)24小時(shí)輪轉(zhuǎn)開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時(shí)間。
2.7 信息交換網(wǎng)絡(luò)化
隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程日趨加快，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)和電子商務(wù)已成為推動(dòng)國(guó)際商貿(mào)迅速發(fā)展的巨大動(dòng)力。世界汽車業(yè)每年都有幾千億美元的交易額，為適應(yīng)零部件全球采購(gòu)的需要，汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)(英文縮寫xNX)。xNX是一個(gè)底層平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上可以開展電子商務(wù)等應(yīng)用。利用xNX，可以降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，加速企業(yè)的國(guó)際化進(jìn)程，世界汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)，已經(jīng)建成或正在建設(shè)自己的汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，如美國(guó)的ANX、日本的JNX、歐盟的ENX、韓國(guó)的KNX和澳大利亞的AANX等。通過網(wǎng)上交易方式，降低成本。
除了采購(gòu)、供應(yīng)、售后服務(wù)外，汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、開發(fā)和相關(guān)數(shù)據(jù)、資料、圖象的傳輸都將通過汽車工業(yè)信息交換平臺(tái)進(jìn)行。隨著世界汽車零部件企業(yè)早期參與全球整車同步開發(fā)，迫使汽車零部件企業(yè)必須保持與整車廠商密切的信息交流，快速有效地獲取整車廠最新的信息資料，及時(shí)了解和掌握產(chǎn)品開發(fā)動(dòng)態(tài)，更好地滿足整車企業(yè)同步開發(fā)需求?；谛畔⒔粨Q網(wǎng)絡(luò)的同步開發(fā)節(jié)省了開發(fā)費(fèi)用， 縮短了開發(fā)周期。而網(wǎng)絡(luò)成為保持和延伸這種信息交換渠道的最快捷、最安全有效的途徑。
3 汽車零部件價(jià)值結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)
汽車零部件業(yè)務(wù)(營(yíng)業(yè)額、利潤(rùn))增長(zhǎng)往往來(lái)源于零部件產(chǎn)品附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又往往來(lái)源于產(chǎn)品技術(shù)含量的提高。一般來(lái)說(shuō)，技術(shù)發(fā)展快、技術(shù)含量高的汽車零部件產(chǎn)品，獲利情況好，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)快。
隨著電子技術(shù)在汽車產(chǎn)品中的廣泛應(yīng)用，音響與通訊系統(tǒng)、電子電器系統(tǒng)的價(jià)值將大幅提高。而由于各國(guó)對(duì)汽車排放的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也不斷改進(jìn)，高技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)高附加值。
其次，隨著用戶對(duì)汽車安全性、舒適性、操縱性要求不斷提高，汽車零部件制造商需要不斷改進(jìn)相關(guān)系統(tǒng)的性能，如制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、乘員保護(hù)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、變速箱系統(tǒng)等。
而車橋系統(tǒng)、車身和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術(shù)發(fā)展的限制，難以在價(jià)值上有大的提高。
國(guó)外某機(jī)構(gòu)對(duì)零部件系統(tǒng)的價(jià)值增長(zhǎng)潛力作了如下統(tǒng)計(jì)：
1、高增長(zhǎng)潛力包括：音響與通訊系統(tǒng)、電子與電器系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；
2、中增長(zhǎng)潛力包括：制動(dòng)系統(tǒng)、溫度控制與空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾件系統(tǒng)、乘員保護(hù)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、變速箱系統(tǒng)、排放系統(tǒng)；
3、低增長(zhǎng)潛力包括：車橋和驅(qū)動(dòng)軸系統(tǒng)、車身和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、車身玻璃系統(tǒng)、輪轂和輪胎系統(tǒng)。
4 總結(jié)
綜上所述，近年來(lái)世界汽車零部件工業(yè)的發(fā)展變化趨勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
從汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，有零部件獨(dú)立和剝離、兼并重組步伐加快、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的變化趨勢(shì)；從汽車零部件技術(shù)發(fā)展來(lái)看，有零部件通用化、模塊化，產(chǎn)品電子化、智能化，產(chǎn)品環(huán)?；a(chǎn)品輕量化，開發(fā)數(shù)字化、全球化，信息交換網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)；從汽車零部件價(jià)值結(jié)構(gòu)來(lái)看，有技術(shù)發(fā)展快、技術(shù)含量高的汽車零部件產(chǎn)品，獲利情況好，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)快的趨勢(shì)。
這些趨勢(shì)預(yù)示著零部件工業(yè)的發(fā)展變化規(guī)律。按照規(guī)律，結(jié)合我國(guó)的國(guó)情和企業(yè)的實(shí)際情況，制定我們的零部件發(fā)展戰(zhàn)略,使企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略建立在一個(gè)既符合實(shí)際情況又符合規(guī)律的基礎(chǔ)上。
來(lái)源： 全球汽配采購(gòu)網(wǎng)
