大型企業(yè)具有規(guī)模效益好、競爭力強、融資信譽高及振興能力強等優(yōu)勢，他們往往是國家和地區(qū)的經(jīng)濟支柱。有時，一個國家經(jīng)濟的競爭實力不在于企業(yè)的多少，而取決于有代表性大企業(yè)集團的水平和實力。產(chǎn)業(yè)集中度反映的就是產(chǎn)業(yè)中大型企業(yè)的作用程度。對汽車行業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)的集·中程度更能體現(xiàn)一個國家汽車行業(yè)的競爭能力。 　　1 我國汽車生產(chǎn)的現(xiàn)狀 　　在過去的幾年里，我國汽車經(jīng)歷了一個飛快的發(fā)展期，我國汽車生產(chǎn)在2003年已經(jīng)跨躍了400萬大關，并且我國超過德國成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。但是我；國汽車生產(chǎn)廠家的年產(chǎn)量都很少，遠遠投有達到100萬輛的汽車生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2003年前、11個月，銷量超過30萬輛的汽車企業(yè)有5 家，但是銷量最大的汽車公司一汽集團的汽車產(chǎn)量也不過76.06萬輛，這5家中產(chǎn)量最少的北汽集團為30.43萬輛。這5家企業(yè)累計銷售汽車256.37萬輛，約占汽車銷售總量的65.44%。與此同時依然有上百家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國不到10%的市場中存活，全國所有的整車生產(chǎn)企業(yè)中，有70家的產(chǎn)量在1 000輛以下。相比之下日本最大的汽車生產(chǎn)商豐田公司2002年的總產(chǎn)量達到約650萬輛；通用公司2003年的汽車銷售達860萬輛；2003年福特公司的汽車銷量為672萬輛。 　　從上面的數(shù)據(jù)可以看出，我國目前的汽車生產(chǎn)廠商規(guī)模小，汽車車生產(chǎn)分散，汽車產(chǎn)業(yè)的集中度很低，同國外同行相比有很大的差距。 　　2 提高汽車產(chǎn)業(yè)集中度的必要性 　　2.1 產(chǎn)業(yè)集中是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢 　　汽車產(chǎn)業(yè)近百年來的發(fā)展，從最早的泰勒一福特制大規(guī)模生產(chǎn)方式到現(xiàn)在的廣為效仿的豐田制柔性生產(chǎn)方式，可以說是規(guī)模經(jīng)濟及其一系列延伸概念的實踐形式。當福特的單一品種和大規(guī)模生產(chǎn)方式受到來自企業(yè)內(nèi)部協(xié)調障礙和企業(yè)外部多樣化市場需求兩方面的沖擊，表現(xiàn)出傳統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟理論的局限性。這時，范圍經(jīng)濟理論將汽車產(chǎn)業(yè)帶人多角化經(jīng)營的道路，在企業(yè)的經(jīng)營管理中產(chǎn)生協(xié)同效果。隨著全球競爭趨勢的發(fā)展，范圍經(jīng)濟的概念逐步延伸到企業(yè)集團的外部，出現(xiàn)了不同公司為了達到相同的目標而共同投入資金，然后結合事業(yè)的某些部分而形成合作伙伴關系，即“策略聯(lián)盟”。進入20世紀90年代，策略聯(lián)盟成為世界汽車主要生產(chǎn)集團提高國際競爭力的主要手段，掀起了聯(lián)合生產(chǎn)、產(chǎn)能互換、聯(lián)合行銷、技術互換、合資及兼并的高潮。 　　發(fā)達國家的汽車工業(yè)均處于寡頭壟斷狀態(tài)，奔馳與克萊斯勒合并、寶馬兼并勞斯萊斯、三星汽車并人大字等等，均說明汽車行業(yè)是一個不斷走向集中的行業(yè)。汽車工業(yè)生產(chǎn)集中化的現(xiàn)象在第二次世界大戰(zhàn)后表現(xiàn)得更為明顯。在美國，通用、福特和克萊斯勒3巨頭外的公司在戰(zhàn)前占有22%的市場份額，但在1953年，這個比例下降了7.6%，在這個比例下降的背后是一系列的企業(yè)兼并。 　　寡頭壟斷的形成是汽車工業(yè)成熟的標志，是汽車工業(yè)的本質特征——規(guī)模經(jīng)濟。反映在生產(chǎn)企業(yè)的組織結構上，就是集中化。規(guī)模經(jīng)濟與企業(yè)組織集中化有著相互的社會客觀性。20年代，法國有汽車生產(chǎn)廠家150個，英國有40多個，意大利為30多個。 　　到50年代，分別減為48個、20個及30個。聯(lián)邦德國有汽車生產(chǎn)廠家25個。但在60年代以來，全西歐主要汽車生產(chǎn)廠家從34個減到12個。 　　2.2.加入WTO后國際競爭的需要 　　汽車工業(yè)不僅是一個資金密集、技術密集、附加值高及規(guī)模效益顯著的產(chǎn)業(yè)，而且汽車產(chǎn)品具有較高的需求收入彈性和需求價格彈性，前后向產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度極大，使其有可能成為一個國家的主導產(chǎn)業(yè)部門。從中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展看，高關稅的保護使得在相當長時間內(nèi)，國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠因面臨短缺的市場環(huán)境而—安于進行小規(guī)模、高成本生產(chǎn)，并取得超額利潤。暫時的產(chǎn)業(yè)安全來源于國家的產(chǎn)業(yè)保護，但面臨全球化經(jīng)濟的浪潮，單一的產(chǎn)業(yè)保護只能阻礙中國汽車工業(yè)的發(fā)展。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)存在的產(chǎn)業(yè)組織不合理及過度競爭等問題，在一定程度上正是長期保護的結果。 　　在我國汽車工業(yè)國際競爭力沒有顯著提高的情況下，加入WTO將導致國內(nèi)汽車產(chǎn)品市場開放程度擴大，大量國外巨型汽車企業(yè)集團向國內(nèi)傾銷產(chǎn)品會危及我國民族汽車工業(yè)的健康發(fā)展。我國汽車工業(yè)將面臨性能價格比占絕對優(yōu)勢的進口汽車的沖擊。 　　盡管我國可以利用WTO的有關條款，在一定時期內(nèi)，對汽車工業(yè)繼續(xù)進行保護，但其保護的程度和保護期限都很有限。更何況汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，不能寄希望于政府的保護。對中國汽車工業(yè)而言，加入WTO既是發(fā)展機遇，也將產(chǎn)生強烈的沖擊，總體來看，沖擊大于機遇。汽車產(chǎn)業(yè)的研究直接關系到作為我國經(jīng)濟主要增長源的制造業(yè)的發(fā)展基礎和增長潛力。進行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)整合，重建產(chǎn)業(yè)內(nèi)部以市場為導向的技術聯(lián)系，才是中國企業(yè)擴大規(guī)模、提高競爭力和增加抗風險能力、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)安全性的根本辦法。 　　2.3.提高國際競爭力的需要 　　早在20世紀50年代，著名.學者A·加欣克倫(Alexander.Gerschenkron)在論述后進國家的工業(yè)化及其經(jīng)濟發(fā)展時期強.調指出，可以跨越時代而一舉將先進國家經(jīng)歷多年開發(fā).出來的技術和制度導入。但是由于后進國家在工業(yè)化的過程中，經(jīng)常受到來自先進國家的競爭威脅，故其企業(yè)的規(guī)模，從一開始就不得不大規(guī)?；?。日本學者將這一觀點稱為“A·加欣克倫模式”。該模式是對歷史上的落后國家(法、德、俄、美)加速趕超先進國家(英國)的歷程所作的概括性總結。因此它對中國這樣的不發(fā)達國家提升產(chǎn)業(yè)競爭力具有指導意義。 　　3.影響我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度的幾個相關因素 　　進入壁壘是新企業(yè)進入特定市場所存在的障礙。對于現(xiàn)存的企業(yè)來說，潛在企業(yè)只有跨越一定的進入壁壘才能成為新進入企業(yè)。進入壁壘是同壟斷力量相聯(lián)系的。行業(yè)進入壁壘高，意味著行業(yè)的保護程度高和市場的競爭程度低，會阻礙潛在企業(yè)的大量進入，保護現(xiàn)有企業(yè)的市場份額，從而行業(yè)內(nèi)大企業(yè)的支配勢力大，所占的市場份額就大，促進產(chǎn)業(yè)集中；反之，潛在企業(yè)的大量進入會導致現(xiàn)存企業(yè)的市場份額縮小，整個市場結構分散，市場自由競爭程：度越高，不利于產(chǎn)業(yè)集中。影響產(chǎn)業(yè)集中度的因素從進入壁壘的角度來分析可以分為以下3種類型。 　　3.1.結構性進入壁壘因素 　　結構性進人壁壘是指能夠遏制進入發(fā)生的行業(yè)中各種穩(wěn)定的結構性因素或特征。這些因素通常包括絕對成本優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟，以及產(chǎn)品差別優(yōu)勢、市場容量擴張等。 　　3.2 行為性進入壁壘因素 　　在一定的市場結構基礎上，現(xiàn)有企業(yè)也可以通過有意的策略行為主張實現(xiàn)進入遏制的目標，提高本企業(yè)的相對地位，這些策略行為包括限制性定價、生產(chǎn)能力擴張、掠奪性定價、廣告戰(zhàn)略的實施、空間填充戰(zhàn)略、其他進入阻擾性、如專利控制及工資壁壘等構成行為性進入壁壘。 　　3.3 制度性進入壁壘因素 　　制度性進入壁壘是指政府或部門(包括行業(yè)協(xié)會等)采取法律和行政手段強制性地限制新企業(yè)的進入從而構成針對現(xiàn)有企業(yè)的可以保護。制度性進入壁壘通常包括經(jīng)營特許、進口配額、專營專賣、各種類型的地方保護及行業(yè)保護等等。影響產(chǎn)業(yè)集中度的主要因素是各類產(chǎn)業(yè)政策。 　　4. 如何提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度 　　4.1 完善產(chǎn)業(yè)政策 　　國外汽車生產(chǎn)廠商的發(fā)展都是由于國內(nèi)制定了有利于本國汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。我國應借鑒發(fā)達國家政府在汽車工業(yè)發(fā)展中的作用，實施集中導向的產(chǎn)業(yè)政策。首先是鼓勵技術進步，技術進步是制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵因素，因此要縮小我國汽車工業(yè)與國外汽車工業(yè)的差距，政府要加大對技術進步的支持。采取與國外企業(yè)合資、合作是一條獲得先進技術的捷徑，政府可以給予政策上的鼓勵和支持；其次是區(qū)域傾斜，針對汽車工業(yè)的空間布局狀況，對汽車工業(yè)發(fā)展進行區(qū)域傾斜，支持和限制具體的貸款、稅收和股票上市措施，以便能夠提高汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)空間集中度和區(qū)際協(xié)同度。政府可以通過協(xié)調，由行業(yè)協(xié)會自行組織，進行商討，來推進強強聯(lián)合，組建區(qū)域性企業(yè)集團，最終形成汽車產(chǎn)業(yè)的寡占型市場結構；第三是改善市場環(huán)境。按照汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的要求，從相關產(chǎn)業(yè)、稅費收取等環(huán)節(jié)改善汽車的使用環(huán)境來促進汽車消費，以便改善汽車制造企業(yè)發(fā)展的市場環(huán)境；第四是加強立法。為了遏制長期存在的地方政府和企業(yè)從布局利益出發(fā)變通執(zhí)行汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的行為，以減少由此引起的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)秩序和布局的混亂?？梢詤⒄掌嚬I(yè)強國的經(jīng)驗，積極創(chuàng)造條件，以提高汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行效果為目的，對汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策進行立法，從而使汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的管理走向法制化的軌道。 　　4.2.組建錐形企業(yè)集團 　　目前來看，要提高中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度，主要不是阻止?jié)撛谄髽I(yè)的進入，而是如何對現(xiàn)有118家生產(chǎn)企業(yè)進行整合，減少企業(yè)數(shù)目，擴大企業(yè)的規(guī)模。 　　隨著網(wǎng)絡時代的到來，汽車的生產(chǎn)方式從大量生產(chǎn)、大量銷售向著多品種、小批量生產(chǎn)方式轉變。所需部件、組件的供應商、整車銷售商以及運輸商等，他們之間必須形成關系密切的網(wǎng)絡，否則難以適應消費者需求多樣化、多變化的發(fā)展，也不能做到“所需要的產(chǎn)品，在所需要的地點，所需要的時候”向用戶提供，所以生產(chǎn)系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)以及物流系統(tǒng)密切協(xié)作的連接網(wǎng)絡是企業(yè)追求速度經(jīng)濟效果，構筑競爭優(yōu)勢的基本策略。單獨出資建廠只能是占用資金、周期長、見效慢，而現(xiàn)有的生產(chǎn)企業(yè)則是很好的資源。借鑒日本的公司體制，我國汽車工業(yè)可以以企業(yè)的主動行為為主，建立錐型企業(yè)集團。即以母公司為核心，通過持有股份、投入資本、派遣董事、長期交易及技術指導等方式，由全資子公司、控股公司和參股公司組成企業(yè)集團。針對中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體情況，企業(yè)組織形式可以采用控股公司組建的錐型企業(yè)集團。控股公司是組建錐型企業(yè)集團的最簡便形式，其優(yōu)勢在于大量節(jié)省了組建企業(yè)集團所需要的資金，因為只要擁有了子公司51%的股份就可以達到支配的目的，并且以控股方式形成的集團內(nèi)部各企業(yè)的法人人格彼此獨立，能分散經(jīng)營風險。從母公司的角度看，為了在國際競爭中立于不敗之地，只能不斷的進行技術創(chuàng)新、資金投入和市場開拓，因此反映在經(jīng)營戰(zhàn)略和戰(zhàn)術上，就會不斷推出降低成本、提高技術水平等要求，這些要求會通過控股形式直接傳遞到子公司，使子公司動態(tài)地發(fā)展。從子公司角度看，隨著技術水平的提高、資金的雄厚，使子公司并不滿足被母公司控制的從屬地位，要么尋求更有實力的母公司，要么尋求自己獨立發(fā)展的機會，這種力量實際上就促進了母公司整體發(fā)展戰(zhàn)略的不斷提升。這種動態(tài)關系有利于集團的健康發(fā)展。 　　4.3.樹立逆向營銷觀念，開發(fā)市場需求 　　汽車的銷售越來越體現(xiàn)個性化、概念化，相應地營銷觀念也要發(fā)生轉變。樹立“逆向”市場觀念是未來汽車廠商的發(fā)展之路。目前，我國的汽車市場是“廠商中心”型的，即廠商定位客戶，向客戶出售商品和服務。廠商通過制定統(tǒng)一的價格，發(fā)展各種銷售渠道(如零售商、分公司以及代理商)，廠商把市場營銷費用的大部分(約70%)用在克輝購買行為發(fā)生之前，搶先獲得客戶的主意，從而獲益。但是隨著我國加入WTO，國外大量物美價廉的汽車將會大量涌入我國，加上我國本身的汽車工業(yè)的發(fā)展，我國汽車市場上的競爭將會越來越激烈，汽車市場由賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，市場將會以消費者為中心制定價格。因此，對我國汽車生產(chǎn)廠商來說，只有以消費者為中心，樹立逆向營銷觀念，才能在激烈的市場競爭中求得生存。 　　在逆向市場里，競爭的優(yōu)勢從獲得信息的能力轉變?yōu)閷嵱眯畔?，把有形的、越來越有針對性的價值返還給客戶所需要的技能。廠商需要把整個生產(chǎn)和營銷系統(tǒng)緊密地結為一體，才能使營銷機構得到的信息資料有效地質到產(chǎn)品發(fā)展計劃、生產(chǎn)、后勤操作以及客戶服務規(guī)程。在美國，汽車制造商從1985年開始就著手利用電子網(wǎng)絡。目前有的制造商已能充分利用信息中介商的資源做到高效的在線服務。對我國的汽車市場來說，電子商務也并非遙不可及，與其因循守舊慢慢到從傳統(tǒng)市場營銷方式過渡到逆向市場營銷，還不如未雨綢繆，樹立逆向市場營銷觀念，提高市場競爭力。