隨著汽車廠商業(yè)績的下滑，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈條將經(jīng)歷一場新的變革。 

　　在一汽轎車(000800)發(fā)布的半年報中，上半年凈利潤僅為1.3億元，同比下降59%；利潤總額1.2億元，同比下降近70%。而母公司一汽集團在第一季度甚至爆出虧損高達5.7億元的冷門，一度成為熱門話題。   
     
　　一汽轎車對此解釋是，主要是汽車價格持續(xù)走低，雖然公司加大了成本控制力度，仍無法抵御油價、鋼材上漲所帶來的壓力。事實上，幾乎所有的人都認為，汽車價格走低還將持續(xù)很長一段時間，在經(jīng)歷了幾年高利潤的增長之后，汽車廠商需要學習如何渡過“不好的年景”。  

　　然而讓許多業(yè)界專家焦慮的是，一汽轎車僅僅是一汽集團、甚至整個中國汽車工業(yè)的縮影。為了共同的利益，中國汽車工業(yè)與跨國公司在零配件、銷售渠道以及裝配等在各個環(huán)節(jié)上，建立起來的錯綜復雜的合資合作關(guān)系，其中隱藏著巨大的危機與矛盾。  

　　在“好日子”期間，他們可以與外資公司“共享盛世”；在業(yè)績下滑的沖擊之下，那些隱藏其中的危機與矛盾極有可能迸發(fā)。一些分析人士認為，解決汽車領域合資公司的產(chǎn)權(quán)問題，可能是擺在中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中亟待解決的又一難題。  

　　難以逆轉(zhuǎn)的業(yè)績下滑  

　　一汽轎車這兩年的收成都不太好，2004年銷售收入僅比2003年增長了0.96%，凈利潤則比2003年降低28.69%。 

　　事實上，不僅一汽轎車，三大轎車上市公司沒有一個能逃得出利潤下滑的厄運。上海汽車2005年上半年主營收入28.92億元，比去年同期下降30.94%；實現(xiàn)凈利潤4.74億元,同比下降66.88%。長安汽車更是讓業(yè)界大失所望，上半年該公司凈利潤暴跌逾5億元，同比下降了63.22%。  

　　而從汽車行業(yè)18家上市公司公布的半年來看，汽車行業(yè)的形勢非常嚴竣。這18家上市公司整體利潤總額和凈利潤下滑嚴重。18家上市公司上半年利潤總額合計為16.36億元，同比下降12.66億元，降幅43.62%，凈利潤合計13.17億元，同比下降了46.07%，其中東方寶龍和金杯汽車兩家公司陷入虧損。  

　　業(yè)績大幅下滑最為直接的原因就是汽車價格大幅跳水。按照國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心報告，2005年全國36個大中城市車市價格繼續(xù)下降，而在價格不斷下跌的同時，汽車行業(yè)制造成本卻呈上升趨。鋼鐵等原材料價格依然高位運行，使得汽車類企業(yè)生產(chǎn)制造成本居高不下。  

　　有專家預計，2010年中國汽車產(chǎn)量將達到1000萬輛，產(chǎn)能過剩將不可避免。這也就意味著，面對成本上漲，汽車廠商只有眼看著自身的利潤被成本上漲和價格下跌一點點蠶食，根本沒有漲價的機會。業(yè)內(nèi)專家認為，目前市場競爭激烈，用提高汽車價格的方式把原材料漲價部分轉(zhuǎn)移給消費者的做法已經(jīng)不現(xiàn)實了。面對成本的增加，制造商唯一的選擇就是壓縮利潤。  

　　于是，價格大戰(zhàn)、業(yè)績下滑也就成了汽車廠商必須面對的殘酷現(xiàn)實。2006年甚至今后幾年，汽車行業(yè)利潤仍處于下降通道，轎車類上市公司及其股價走勢可能即將提前進入冬季。  

　　錯綜復雜的合資關(guān)系  

　　目前，構(gòu)成國內(nèi)汽車工業(yè)制造主體的都是合資公司，不論是一汽集團、上汽集團還是東風集團，其主力車型都是來自合作伙伴。由于歷史原因，中國汽車工業(yè)的發(fā)展道路實際上就是與外資合資合作的道路。  

　　但合資合作的情況卻非常復雜，這其中固然有政治、歷史、文化、市場等各種因素的影響，也與汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常龐雜有關(guān)，每家主體公司，都將涉及上百家零配件廠商以及遍布全國的銷售渠道，這其中又有各自不同的合資合作關(guān)系，在不斷的博弈之中構(gòu)成了今天中國汽車工業(yè)在產(chǎn)權(quán)、控制權(quán)等各方面繽紛復雜的局面。  

　　以一汽集團為例，1953年7月15日破土動工的第一汽車制造廠(一汽集團前身)，也是中國汽車工業(yè)起步的開始，肩負中國汽車工業(yè)發(fā)展重任，但真正在轎車領域取得突破，還是與外資合資時才真正開始。1991年，與德國大眾汽車公司合資建立15萬輛轎車基地；2002年，與天津汽車工業(yè)(集團)有限公司聯(lián)合重組，與日本豐田汽車公司實現(xiàn)合作。  

　　一汽集團擁有全資子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽車有限公司、富奧汽車零部件有限公司等全資子公司；以及一汽轎車股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四環(huán)股份有限公司等上市公司；以及一汽-大眾汽車有限公司、天津一汽豐田汽車有限公司等中外合資企業(yè)。  

　　事實上，由于中國汽車行業(yè)規(guī)模小，實力弱，無法與跨國汽車集團相比，目前還不具備很強的國際競爭能力。汽車產(chǎn)品技術(shù)水平與國外同檔次汽車比較，在可靠性、油耗、廢氣排放等方面也存在著不小的差距。目前，國外新車型的設計開發(fā)周期已縮短到兩年以內(nèi)，而我國現(xiàn)在還沒有獨立設計開發(fā)轎車的能力。  

　　也正因此，雖然一汽集團一直努力推行其自主品牌“紅旗”轎車，但該品牌與國內(nèi)其它自主品牌轎車一樣，都沒有進入市場主流。而一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達等合資公司的產(chǎn)品，形成一汽集團最為主體的力量。這樣，一汽集團旗下中外合資企業(yè)就多達20家，還有200多家關(guān)聯(lián)企業(yè)。  

　　在經(jīng)過幾次大的國內(nèi)兼并后形成了幾個大的企業(yè)集團，與一汽集團一樣，都先后走向合資合作的道路。而隨著更多的跨國公司的介入，這種合資合作的方式還有進一步發(fā)展趨勢，為提高合資公司的競爭力，合資的浪潮開始努力向上游零部件以及下游渠道進行蔓延。  

　　2005年初，繼與日本馬自達汽車株式會社成立生產(chǎn)制造公司之后，一汽集團和日本馬自達在長春共同設立一汽馬自達汽車銷售有限公司。該公司屬中外合資企業(yè)。該合資公司建立馬自達品牌獨立的營銷網(wǎng)絡，使公司的營銷理念、方式逐步與國際接軌，提高公司的競爭能力。此外，新公司成立后將納入公司合并報表范圍。  

　　而這種合資合作關(guān)系，在上海大眾、上海通用、一汽豐田、東風標致等幾乎所有合資汽車廠商都會存在，只是有的已經(jīng)完成，有的正在進行。但這種涉及上下游產(chǎn)業(yè)的合資合作，讓中國汽車工業(yè)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系變得更加復雜。  

　　產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的隱憂  

　　合資企業(yè)是指一個獨立的法人單位，當今世界普遍認為國際合資企業(yè)是最有活力的戰(zhàn)略選擇。雖然國際合資企業(yè)取得了巨大的成功，但也面臨著極大的風險，有關(guān)研究指出，大約有2/3的國際合資企業(yè)由于各種原因而停業(yè)注銷。  

　　由于合資企業(yè)的投資雙方在產(chǎn)權(quán)所有關(guān)系上的不同，以及民族文化與企業(yè)文化的差異，致使投資各方對合資企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略不同，利用合資企業(yè)謀取利益的方法不盡相同，以及投資雙方為謀取合資企業(yè)的控制地位等，從而引起沖突。  

　　對于參與合資的跨國公司來說，是從其長遠的、全球的市場發(fā)展戰(zhàn)略考慮而建立合資企業(yè)的，雖然也考慮合資企業(yè)本身的贏利與發(fā)展，但更看重合資企業(yè)對其全球化戰(zhàn)略的貢獻，當合資企業(yè)的利益與其全球化戰(zhàn)略利益沖突時，寧可犧牲合資企業(yè)的利益，也要服從其全球化戰(zhàn)略利益的需要。  

　　不僅從合資公司的戰(zhàn)略發(fā)展中，在技術(shù)控制、經(jīng)營收益分成等各個方面，中外雙方都在進行或明或暗的爭斗，但這些都被不斷上行的業(yè)績所掩蓋。在汽車合資企業(yè)，引入一款新車型，外方可獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、專用裝備轉(zhuǎn)讓費；生產(chǎn)準備過程中工藝工程的規(guī)劃設計費；而東道國投資方往往是通過為合資企業(yè)提供原材料、零部件，以及各種配套服務等關(guān)聯(lián)交易，來延伸合資項目的利益。  

　　然而從合資企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)來看，這種建立在“市場換技術(shù)”的合資企業(yè)，是不穩(wěn)定的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。在中國經(jīng)濟、汽車市場具有很大發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間、處在上升發(fā)展的過程中，擁有產(chǎn)品技術(shù)的外方對中國市場是有積極性的；但當中國汽車市場發(fā)展趨于成熟穩(wěn)定，或當合資企業(yè)贏利狀況不及外方直接進口汽車時，或當企業(yè)合資合同期滿時，外方就可能退出合資企業(yè)。  

　　而這些矛盾在雙方尋求業(yè)績下滑的原因時，就成為沖突暴發(fā)的導火索。事實上，因東風雪鐵龍業(yè)務不佳，東風汽車集團與法國人的爭論早已見諸報端；而大眾在中國業(yè)務受挫，南北大眾的整合就提上日程，而這就將涉及到上汽集團與一汽集團兩大集團的合資策略，而相應的利益之爭也就隨之而來。  

　　隨著業(yè)績不斷下滑，中外合作方面在承擔負責、接受損失的同時，也會探根尋源，在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)上尋找雙方權(quán)責利益的平衡，而這不穩(wěn)定的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，也將在這業(yè)績的沖擊之下重新洗牌。這并不是傳統(tǒng)意義上“只能同享福，不能共患難”，而是合資公司尋找新的利益平衡必須經(jīng)歷的過程。換句話，只有經(jīng)歷過“苦難”，合資公司的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)才能真正穩(wěn)定健康的發(fā)展起來。  

　　中國產(chǎn)經(jīng)新聞報 李漢橋