年終將至，記者在兩次會議上分別遇到了兩位國外零部件企業(yè)的老總，一位來自美國，另一位來自日本。經(jīng)了解，這兩家企業(yè)都是中國市場的“遲到者”，但談起“遲到”的理由，兩位老總的解釋卻各不相同。 　　美國老總：“因為我們的客戶主要是美國的通用和福特，他們都是全球采購，即使我們早進來了，他們也未必用我們的產(chǎn)品?！? 　　日本老總：“我們的主要客戶是豐田，他們剛剛在中國建立發(fā)動機廠，我們雖然來晚了，可無論走到哪里，他們都會用我們的產(chǎn)品?！? 　　令人詫異的不同解釋，折射出了美國和日本企業(yè)對待配套廠家的不同態(tài)度，也反映出另一個方面的問題：對待全球化，日本人與美國人的理解是不一樣的！ 　　2004年，是世界汽車業(yè)進一步走向全球化的一年，也是“全球化”信念發(fā)生搖擺最嚴重的一年。“無論是在西歐還是在北美，一時間出現(xiàn)了兩個似乎相反的針對全球化的思考趨勢，一方面是從全球化退回到過去的要求、愿望與壓力，另一方面是在當前困難的情況下想繼續(xù)促進全球化的前進。”一位經(jīng)濟界人士說。她認為，無論是在政治領(lǐng)域還是在經(jīng)濟領(lǐng)域，2004年都出現(xiàn)了這兩種相左的觀點。 　　歐美汽車業(yè)在全球化浪潮中“作繭自縛” 　　2004年，中國、印度等新興汽車市場一片火熱，歐美的汽車廠商對這些地區(qū)的投資熱情無比高漲；而與此同時，這些投資者自己的后院卻“熄了火”，汽車市場日益蕭條，利潤大大下降。有人認為，正是其全球化思想，把這些首倡全球化的始作俑者自己送進了市場的“火坑”。 　　這些觀點的持有者認為，歐美的全球化發(fā)展戰(zhàn)略，使其汽車生產(chǎn)商走向全球市場，變成外向型企業(yè)，不得不直接面對日本、韓國等新崛起汽車國家的競爭。而在企業(yè)經(jīng)營機制、管理方式等方面，歐美企業(yè)并不具備日、韓企業(yè)所具有的優(yōu)勢，這樣，在成本控制、物流效率、供應(yīng)商配套體系等方面，他們只能甘敗下風(fēng)，導(dǎo)致市場上節(jié)節(jié)敗退。 　　日本和韓國企業(yè)封閉型的配套機制和“短、平、快”的管理方式，則為他們走向全球提供了相對穩(wěn)定的保障。如日本的汽車商一旦將工廠建在日本以外的其他地區(qū)，立即動員自己原來本土的供應(yīng)商跟進，并承諾輕易不會換其他供應(yīng)商配套。這樣，汽車商不僅與廠家結(jié)成了長期合作的伙伴關(guān)系，而且減少了重新考察、檢測等方面的成本開支，達到了雙贏的效果。 　　全球擴張、全球購并，使歐美的汽車和零部件企業(yè)變得越來越龐大，但也使他們的機制運轉(zhuǎn)變得緩慢，機構(gòu)變得臃腫，加上文化差異所帶來的不信任使其難以及時實現(xiàn)本土化經(jīng)營，結(jié)果全球化反而給不少企業(yè)帶來了難以消除的副作用。 　　“我覺得，現(xiàn)在時態(tài)的全球化存在著重大缺陷，是一種失控、無序的全球化?！币晃唤衲晗奶靵肀本﹨⒓訒h的美國學(xué)者對記者分析了全球化的利弊后說。 　　但是，也有人認為，全球化帶給歐美企業(yè)的，并不全是陣痛?！叭绻皇侨蚧?，我們就只能全部依賴歐洲和北美市場，就不會有中國現(xiàn)在這樣占公司近一半市場份額的情景了?！贝蟊娖嚬疽晃蝗耸窟@樣對記者說。 　　全球化是要終結(jié)，還是要繼續(xù)？包括汽車業(yè)在內(nèi)的經(jīng)濟界還在爭論不休，估計2005年還會在這種爭論中度過。 　　利與弊中找不到平衡的“請進來” 　　2004年上半年，世界各大汽車公司紛紛宣布加大對中國的投資額，成為中國汽車界一大壯觀景象。雖然下半年的市場并沒如他們預(yù)料的那么好，但在市場速度放緩面前“叫?！蓖顿Y的很少。 　　然而，這種近乎“拱手相讓”的高姿態(tài)，卻讓國內(nèi)的汽車企業(yè)吃了些苦頭，而且這還是在整車中外各占50%的股比限制政策下發(fā)生的。從國外汽車商不斷爭奪話語權(quán)和銷售權(quán)的情況可以預(yù)知，如果將這個限制放開，國內(nèi)企業(yè)面臨的競爭環(huán)境將不堪設(shè)想。 　　最有說服力的例子是，中國6月份出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》剛剛?cè)∠悴考?0%份額的限制，豐田發(fā)動機就成立了控股70%的合資企業(yè)。而豐田的配套體系又一向以近乎封閉而聞名，因此，對于這個客戶，國內(nèi)的發(fā)動機配件生產(chǎn)企業(yè)大多只能望其項背，能進入其配套圈的機會微乎其微。無怪乎國內(nèi)一家發(fā)動機配件廠的老總聽記者說起這個“商機”后，第一個反應(yīng)是：與我無關(guān)。 　　“中國汽車工業(yè)的處境現(xiàn)在其實很尷尬。原來一些中方企業(yè)指望靠合資取得技術(shù)，現(xiàn)在合資企業(yè)卻往往是名為合資，實為外商獨資，中國企業(yè)只是能在利潤中分得一塊兒。在話語權(quán)、銷售權(quán)等企業(yè)決策方面，中方的存在有時簡直就是多余的?！币患液腺Y企業(yè)的中方管理層以切身體會告訴記者。 　　“我們錯了嗎？技術(shù)本來就是我們自己的專利，有什么必要非要讓給中方呢？我們跟他們合資，是看中了他們有政府的背景，辦一些事比較方便，他們這樣輕易就能獲得利潤，已經(jīng)是非常不錯了?！币晃煌夥嚼峡傆X得冤枉，他認為，中國媒體老是在貶低跨國公司壟斷技術(shù)，而跨國公司為此是付出了本錢的。 　　另一位國外老總說得更直接：“全球化就是面對面競爭，是實力的競爭，不論對誰都是平等的?！? 　　有位著名經(jīng)濟學(xué)家認為，中國的汽車在加入WTO后，逐漸實現(xiàn)了從“被保護”到“沒有保護”的狀態(tài)，這是一大好處。他的本意，也許是指中國汽車可以平等地參與全球競爭了。但問題是，這種“好處”的代價，就是國內(nèi)的汽車企業(yè)在全球化中一直找不準自己的位置，同時，在“引進”的利與弊中也沒有找到一個較好的平衡點。 　　被“壁壘”窮追猛打的“走出去” 　　中國汽車全球化的另一個直接結(jié)果，是出口的增加。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2004年前3個季度，我國汽車整車(含成套散件)出口達到257981輛，增長260%，金額近5億美元，增長84%。如此大的出口增幅，同今年的國內(nèi)市場銷售形成了鮮明的對比。 　　然而，專家告訴我們，這樣的出口結(jié)果主要是因為原來的基數(shù)太低。另外，其中奇瑞和吉利兩個自主品牌的轎車，占了轎車出口數(shù)量的2/3還多，而眾多的合資企業(yè)的品牌出口的很少。應(yīng)該說，在汽車出口的問題上，合資的汽車企業(yè)在成立的時候，中方實際上就喪失了話語權(quán)。某企業(yè)原定出口近2萬輛，到最后這個出口計劃卻因外方的干涉而流產(chǎn)了。 　　整車出口的現(xiàn)狀是這樣，零部件呢？2004年汽車產(chǎn)品的出口基本上還是零部件占90%以上的比例，但即使這種以低技術(shù)含量產(chǎn)品為主的出口，也不斷遭到來自歐美國家的百般阻撓，最突出的表現(xiàn)形式是這些國家對中國產(chǎn)品不斷實施的反傾銷。 　　2004年，中國的汽車零部件出口遇到了新的反傾銷壁壘，這就是，來自南美一些國家及印度等不發(fā)達國家的反傾銷案大大增加。 　　“走出去，肯定是中國汽車融入全球化的一個重要步驟。但面對國外越來越多的政策性壁壘，國內(nèi)企業(yè)和行業(yè)應(yīng)該深入研究，不能因為這些壁壘的阻隔，而使中國汽車產(chǎn)品走向海外的步伐放慢甚至停滯?！鄙虅?wù)部一位專家日前對記者表示?！醣緢笥浾?馮淑娟