中國(guó)擁有汽車(chē)生產(chǎn)的數(shù)十個(gè)省正在成為底特律模式的追隨者。1990年代，在與各大跨國(guó)汽車(chē)公司合資后，合資公司所需要的土地、稅收等等一切都為這個(gè)底特律夢(mèng)讓位。
但是，這個(gè)夢(mèng)想是一個(gè)遙不可及的目標(biāo)。與世界范圍內(nèi)地汽車(chē)生產(chǎn)廠家相比，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)成為了最沒(méi)有技術(shù)含量的市場(chǎng)，雖然中國(guó)的汽車(chē)經(jīng)理們習(xí)慣性地將所有的問(wèn)題，以技術(shù)積累的時(shí)間短為由進(jìn)行回避，從而拱手將市場(chǎng)讓與世界各大汽車(chē)公司。
這一幕與通用汽車(chē)進(jìn)入后斯隆時(shí)代之后開(kāi)始拒絕變革驚人地相似，中國(guó)的汽車(chē)廠家認(rèn)為，將跨國(guó)汽車(chē)公司引入中國(guó)市場(chǎng)之后，中國(guó)自身的汽車(chē)制造技術(shù)自然就能提高，就像底特律希望用僅存的余威，就可以將日本和歐洲的汽車(chē)公司趕出北美市場(chǎng)一樣。但是，隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量增長(zhǎng)放慢，2004年許多汽車(chē)公司不得不修改原定的年終產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)，各大廠家都面臨庫(kù)存和提高銷(xiāo)售的壓力，中國(guó)汽車(chē)的命運(yùn)正隨跨國(guó)汽車(chē)投資計(jì)劃的變動(dòng)而變動(dòng)。
在中國(guó)國(guó)家重點(diǎn)保護(hù)的三大集團(tuán)中，一汽集團(tuán)先后與大眾、豐田進(jìn)行合資，東風(fēng)與日產(chǎn)、ＰＳＡ、本田建立合作，上汽集團(tuán)與通用、大眾成為合資公司，這樣的安排顯然沒(méi)有考慮到集團(tuán)的整體規(guī)劃，造成子公司之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。各地政府希望的底特律模式，已經(jīng)被跨國(guó)公司主導(dǎo)的分散布局所終結(jié)。
中國(guó)模式的前世今生
按照華爾街的分析，亨利·福特在將大量生產(chǎn)方式引入汽車(chē)行業(yè)，并規(guī)定每天5美元的薪酬體系后，汽車(chē)從歐洲的發(fā)源地跳躍到北美，并找到了應(yīng)有的榮耀，也正是因?yàn)檫@樣的原因，亨利·福特被尊稱(chēng)為汽車(chē)之父，底特律開(kāi)始邁上汽車(chē)的道路。
之后，通用汽車(chē)公司在經(jīng)過(guò)兼并重組之后，面臨內(nèi)部巨大的危機(jī)。那時(shí)斯隆便開(kāi)始了就公司的管理進(jìn)行研究，討論分權(quán)與集團(tuán)的問(wèn)題，對(duì)各個(gè)事業(yè)部之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。在嚴(yán)格區(qū)分各種產(chǎn)品的特性，讓別克、雪佛蘭、凱迪拉克等組成通用金字塔式的產(chǎn)品矩陣，一躍成為美國(guó)最強(qiáng)大的汽車(chē)公司，這樣的狀況一直持續(xù)到1950年代中期。尤其是在建立汽車(chē)外觀的設(shè)計(jì)中心之后，底特律更成為全球汽車(chē)的航向標(biāo)。這一時(shí)期，底特律的汽車(chē)史是由通用、福特的故事組成的。
在這一時(shí)刻，中國(guó)開(kāi)始制造汽車(chē)，與前蘇聯(lián)簽訂了《中蘇友好互助同盟條約》，蘇聯(lián)將幫助中國(guó)建立一個(gè)年產(chǎn)能在3萬(wàn)輛的卡車(chē)生產(chǎn)工廠，并成立汽車(chē)籌備組，開(kāi)始調(diào)查過(guò)去有關(guān)汽車(chē)和汽車(chē)工業(yè)的情況，建立汽車(chē)實(shí)驗(yàn)室，緊隨底特律的頹廢之勢(shì)。
處于這種空前盛世的階段，底特律迎來(lái)歐洲的沖擊，大眾汽車(chē)公司將“丑陋”的甲殼蟲(chóng)運(yùn)抵美國(guó)，獲得了前所未有的成功。截至1962年，這種車(chē)型在美國(guó)的銷(xiāo)售量超過(guò)100萬(wàn)輛，成為北美市場(chǎng)最大的贏家。由是，世界汽車(chē)工業(yè)的歷史轉(zhuǎn)移到德國(guó)的大眾汽車(chē)公司。
這樣的狀況在1970年代末的時(shí)候，發(fā)生了根本性的變化。日本豐田、本田、日產(chǎn)等汽車(chē)公司相繼進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。日系汽車(chē)開(kāi)始威脅底特律的安危，尤其是豐田對(duì)底特律構(gòu)成足夠大的威脅，這種狀況一直在持續(xù)，從而引發(fā)了美國(guó)“三大”與日本汽車(chē)的合作。
1980年代，通用汽車(chē)與豐田成立了新聯(lián)合汽車(chē)公司，福特與馬自達(dá)達(dá)成合作意向，克萊斯勒與三菱開(kāi)始合作，惟一的目的是能了解日系汽車(chē)成功的因素。彼時(shí)，通用汽車(chē)公司董事長(zhǎng)杰克·史密斯，希望能通過(guò)與豐田的合作了解這些企業(yè)是否真的在技術(shù)方面超越了美國(guó)，但真正的結(jié)果是日系汽車(chē)在生產(chǎn)方式與勞資關(guān)系方面，處理得要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越美國(guó)三大廠商的平均水平。
與美國(guó)三大廠商的動(dòng)作幾乎同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)先后與克萊斯勒和大眾進(jìn)行合作，希望能改變中國(guó)汽車(chē)落后的狀況，能借鑒國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)成為中國(guó)汽車(chē)的惟一出路。
這種利用外力的結(jié)果是美國(guó)三大逐漸喪失北美市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位。豐田希望能利用與通用的合作了解北美市場(chǎng)，為豐田走出日本積累經(jīng)驗(yàn)，通用則希望能度過(guò)1980年代的危機(jī)。但是巨大的通用汽車(chē)終究沒(méi)能扭轉(zhuǎn)笨重的車(chē)頭，繼續(xù)沿著底特律的方式前進(jìn)；中國(guó)汽車(chē)在獲得外資的幫助后，爭(zhēng)相進(jìn)一步與外資進(jìn)行合作，福特、大眾、豐田等正在侵吞中國(guó)市場(chǎng)。
作為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在20年前，開(kāi)始引進(jìn)外資后，也希望能解開(kāi)中國(guó)汽車(chē)落后的癥結(jié)。但是，這些中國(guó)的汽車(chē)過(guò)多地依賴(lài)外資方，所以他們的產(chǎn)品全部是舶來(lái)品，這種情況已經(jīng)愈演愈烈。
一份來(lái)自中國(guó)國(guó)家信息中心對(duì)2004～2005年汽車(chē)市場(chǎng)的研究表明，中國(guó)汽車(chē)已經(jīng)從跨國(guó)汽車(chē)工業(yè)和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兩個(gè)階段，開(kāi)始向汽車(chē)社會(huì)過(guò)渡。但是中國(guó)汽車(chē)并沒(méi)有解決自身技術(shù)實(shí)力弱小的問(wèn)題，相反這些問(wèn)題是以更大規(guī)模的合資合作為解決途徑的。在2004年投放中國(guó)市場(chǎng)的近70款新車(chē)中，外資品牌的車(chē)型占到其中的92％左右。到2010年，這種產(chǎn)品的集中度會(huì)變得更高。
中國(guó)的合資公司繼續(xù)用自主產(chǎn)品和品牌誘惑公眾視聽(tīng)，相反中國(guó)本土的奇瑞、吉利等公司，已經(jīng)被這些跨國(guó)公司團(tuán)團(tuán)圍困。被視為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，正在走底特律墜落的老路，這也許是中國(guó)對(duì)模仿底特律趨之若鶩的主要原因。
在北美，底特律從1950年代末到1960年代初便顯示出了衰落的跡象，今天美國(guó)的三大汽車(chē)公司已經(jīng)為美國(guó)汽車(chē)踏出了清晰的墜落軌跡。對(duì)中國(guó)的北京、長(zhǎng)春、武漢、廣州甚至上海而言，底特律的變化正成為他們效仿的對(duì)象。
沒(méi)有模式的模式
在否定了日本、韓國(guó)、巴西、俄羅斯、美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家汽車(chē)發(fā)展的模式后，中國(guó)汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)有任何模式，失去了應(yīng)有的個(gè)性，復(fù)制了底特律軌跡。
美國(guó)曾經(jīng)有130多家汽車(chē)企業(yè)，經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)和資本的重組后，現(xiàn)在只有三家，其中克萊斯勒由戴姆勒·奔馳控股，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)變成壟斷行業(yè)。而中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生的重組，完全是在合資伙伴的力量下主導(dǎo)的，這種情勢(shì)仍在繼續(xù)。
2002年6月，中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)重組天汽原夏利汽車(chē)公司，完成中國(guó)汽車(chē)工業(yè)史上最大的重組案。是年10月，一汽集團(tuán)再次重組四川旅行車(chē)制造廠。與其說(shuō)這是中國(guó)汽車(chē)制造商之間的重組，不如說(shuō)是日本豐田對(duì)中國(guó)汽車(chē)散亂差的調(diào)整。
在豐田成為全球第一大汽車(chē)制造商的目標(biāo)下，這家日本汽車(chē)制造商希望能在中國(guó)獲得10％的份額，但受到中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策對(duì)外資在中國(guó)建立合資公司的限制，豐田必須首先策動(dòng)已經(jīng)在中國(guó)建立的合資企業(yè)的重組，進(jìn)而能選擇更多的合作伙伴。
在一汽完成豐田諸多乘用車(chē)和商用車(chē)工廠之后，豐田尚有在華擴(kuò)大市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。2004年9月，豐田再次選擇與廣州汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)建立合資公司，在中國(guó)順利選定第二個(gè)合作伙伴。在豐田快速布局中國(guó)市場(chǎng)的過(guò)程中，中國(guó)本土的汽車(chē)廠家只能作為一個(gè)有利的跳板。
作為繼續(xù)，來(lái)自美國(guó)的福特再次上演了這樣的一幕。今年9月份，長(zhǎng)安汽車(chē)在深市增發(fā)了14885．00萬(wàn)股，共募資11億元，使長(zhǎng)安的收購(gòu)整合計(jì)劃獲得了底氣。10月30日，長(zhǎng)安汽車(chē)和江鈴汽車(chē)集團(tuán)紛紛發(fā)布公告顯示，雙方將各斥資5000萬(wàn)元成立江鈴控股，正式拉開(kāi)重組的序幕。
12月6日，雙方完成本次增資完成。增資之后的江鈴控股的注冊(cè)資本增加至10億元，江鈴控股的9名公司董事會(huì)董事中，包括董事長(zhǎng)在內(nèi)的5人由長(zhǎng)安汽車(chē)方面推薦，江鈴汽車(chē)控股股東將變?yōu)樾略O(shè)立的江鈴控股，長(zhǎng)安汽車(chē)對(duì)江鈴控股具有實(shí)際控制權(quán)，也就實(shí)際控制了江鈴汽車(chē)。
雖然福特汽車(chē)在兩者重組的過(guò)程中沒(méi)有直接出現(xiàn)，但這家美國(guó)公司實(shí)是幕后重組的最大推動(dòng)力。要想完成與一汽集團(tuán)的合資，福特汽車(chē)必須滿(mǎn)足中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的限制，而通過(guò)產(chǎn)品便可以成功促使長(zhǎng)安與江鈴的重組，從而為子公司馬自達(dá)與一汽轎車(chē)建立合資公司，留下最后一個(gè)機(jī)會(huì)。
這將成為中國(guó)汽車(chē)發(fā)展的主流趨勢(shì)，中國(guó)汽車(chē)能夠做的是拿出更多的汽車(chē)資源，與世界范圍內(nèi)的汽車(chē)公司進(jìn)行再次合作，逐漸將中國(guó)汽車(chē)淹沒(méi)在高度集中的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中。
與克萊斯勒逐漸喪失底特律特有的汽車(chē)文化相比，中國(guó)正逐漸將汽車(chē)社會(huì)的形成，寄托在跨國(guó)汽車(chē)公司身上。在與日本汽車(chē)合作的過(guò)程后，中國(guó)汽車(chē)擁有的是日本汽車(chē)的特點(diǎn)；與底特律三大汽車(chē)廠商合作，中國(guó)汽車(chē)擁有的是底特律的文化；與歐洲汽車(chē)公司合作，中國(guó)自詡為學(xué)習(xí)歐洲文明，與韓國(guó)汽車(chē)合作后，中國(guó)只能進(jìn)口更多的零部件。
將全球不同的汽車(chē)文化納入到一家中國(guó)的汽車(chē)集團(tuán)，沒(méi)能回答中國(guó)汽車(chē)擁有什么樣的特點(diǎn)。底特律也在面臨同樣的困境，正是因?yàn)閱适Я嗣绹?guó)汽車(chē)的特點(diǎn)，他們的市場(chǎng)份額逐步被豐田們和大眾們蠶食。
一個(gè)沒(méi)落的世界汽車(chē)城，正描繪出中國(guó)汽車(chē)明天的軌跡？（付輝）
