自今年5月份以來，汽車銷量滑坡逐月加劇，有消息說，到今年年底，新增庫存加上壓在經銷商手中的待售車，中國轎車市場的總庫存將超過40萬輛。短短半年，中國車市的關鍵詞，“寒流”取代了“井噴”。 　　始于今年5月的市場滑坡，直接的原因似乎并不難找：宏觀經濟調整帶來的銀根收緊，購車貸款緊縮；入世5年的保護期臨近結束，老百姓期盼車價迅速和國際接軌而持幣觀望；頻繁價格戰(zhàn)打破了老百姓對于中國車市的價格信心；許多企業(yè)的新產品不能切準新出現(xiàn)的細分市場；大城市轎車的購買力已經釋放，而中小城市市場沒有未雨綢繆地得到開拓…… 　　但是中國轎車市場意外滑坡無可回避的深層次原因，是大部分轎車生產廠家對于即將來到的，并將日益白熱化的“存量”的競爭毫無準備，中國轎車市場仍在盲目上產能、拼價格，造成產能與市場脫節(jié)。在人們討論中國汽車業(yè)沒有投資過熱的時候，國內轎車投資已形成的生產能力，在未來兩三年里將過剩20％到25％。中國汽車業(yè)面臨許多新的挑戰(zhàn)。 　　降轎車價格易 降制造成本難 　　對幾乎所有中國汽車廠商來說，目前真正的挑戰(zhàn)不是誰的降價幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本，否則其利潤將會消耗殆盡?？鐕驹谥袊a轎車創(chuàng)造的驚人高利潤，從來就不是來自中國汽車業(yè)的低成本，而是來自政府保護下的高價格。德國大眾汽車進入中國20年，最輝煌的時候每輛轎車至少掙得2萬元凈利潤，這個相當于大眾集團全球平均利潤兩倍多的數(shù)字，證明了本地化生產的誘惑。然而這顯然得益于當時政府保護下高于國際市場幾乎一倍的轎車價格，而不是純粹的市場效益。如今，各廠家價格一跌再跌，高利潤還能維持多久？中國汽車業(yè)也開始討論起零利潤競爭了。 　　今天，中國汽車業(yè)嚴酷的現(xiàn)實是，降轎車價格易，降制造成本難。在勞動力成本上，盡管中國要比日本等國便宜80％，但是，由于鋼材進口、高昂的零部件采購成本、合資企業(yè)高昂的日常運營成本，以及國外母公司先進腰包的關鍵件進口費用、技術轉讓費、品牌使用費、設備采購費等因素，合資企業(yè)在中國制造一輛轎車要比國際平均成本高出兩三成。其中，日常運營成本是國際平均水平的8倍，制造成本是國際的兩倍，零部件采購成本比國際平均高出50％。 　　持續(xù)高油價 使用環(huán)境惡劣 　　其次，全球能源價格暴漲，原油價格徘徊在50多美元一桶的高位，未來中國可能將持續(xù)面臨一段高油價的消費環(huán)境，中國的汽車企業(yè)還是第一次面對如此惡劣的使用環(huán)境。作為對策，新進入市場的汽車平均能耗必須有較大幅度的下降。中國燃油經濟性現(xiàn)狀以每公升燃料行駛里程計算，與日本2010年的目標相比高出24．7％，與歐盟第二階段將達到的目標相差48．4％，節(jié)能大有潛力。 　　央行加息周期來臨 　　日前，中國人民銀行宣布加息。此次加息對啟動汽車消費市場的影響有限；但是對制造商、經銷商卻是劫難；尤其這次加息可能意味著中國已經進入一個不斷加息的周期。此外，新交法中“機動車全賠”的規(guī)定，人保的車險新近引入了500元以下免賠條款等，對汽車消費都絕不是什么好消息。 　　汽車跨國集團搶奪市場 　　盡管如此，一些汽車跨國集團的領軍人物近日頻繁造訪中國，依然把中國視為今后一段時期拉動全球市場的一個亮點。通用汽車公司主管新技術的副總裁波立達日前預計，到2020年全球汽車保有量總數(shù)為11億輛。在未來10年中，全球汽車市場增長的60％將來自于9個新興市場：中國、韓國、印度、巴西、泰國、墨西哥、波蘭、俄羅斯以及南非。 　　很顯然，中國的汽車工業(yè)仍處于高速發(fā)展時期，離成熟市場的平穩(wěn)時期還有相當長的路要走。經過2004年5月的這個拐點，市場從爆發(fā)走向平穩(wěn)增長，中國汽車業(yè)從上產能、拼價格，轉而向重市場、降成本求生存。經過不斷的結構調整，中國汽車產業(yè)健康成長的“好日子”一定會到來。（據(jù)新華社電）