據對158個主機企業(yè)的最新統計資料，2005年內燃機行業(yè)交出了這樣一份成績單：實現工業(yè)總產值816.14億元，同比增長1.2%；完成產品銷售收入808.16億元，同比增長0.76%；利潤總額為52.12億元，同比下降26.29%；虧損企業(yè)45個，同比增長15.38%，虧損面28.48%，同比增長3.8%。  

　　2005年內燃機行業(yè)主機與配件共進口36.45億美元，同比下降2.37%，出口17.99億美元，同比增長36.59%，貿易逆差18.46億美元，同比下降23.59%。  

　　對此，行業(yè)權威———中國內燃機工業(yè)協會給出的評語是：國內增長平緩，外貿出口良好，利潤大幅下滑。  

　　“十五”的最后一年，行業(yè)一改往年持續(xù)攀升的態(tài)勢，同比下降26.29%，令業(yè)內大跌眼鏡。而據了解，某龍頭企業(yè)的利潤下滑達50%以上。問題的嚴重性不僅在于利潤下滑幅度之大，還在于這種情況發(fā)生得有些突兀，因為內燃機行業(yè)“十五”的前四年甚至可以用“高歌猛進”來形容。  

　　前五年超額完成任務  

　　內燃機行業(yè)“十五”規(guī)劃為：產值、產量增長6%~7%，商品量達到2.4億千瓦，工業(yè)總產值達1000億元，其中內燃機配件產值達240億元，出口創(chuàng)匯3.5億~4億美元。  

　　實際執(zhí)行的結果是：只用了三年時間就全面完成了既定的任務。當然，數量并不能說明全部的問題，而從質量的方面看，也頗有可圈點之處。  

　　先看產品開發(fā)?！笆濉逼陂g，新產品開發(fā)集中在為汽車、工程機械、摩托車、船舶以及鐵路機車配套的動力上，而其中心則圍繞解決排放問題展開。  

　　汽油機普遍采用閉環(huán)電控多點噴射，實現對空燃比精確控制，加上三元催化，滿足了歐Ⅱ、歐Ⅲ排放要求，同時在結構上采用多氣門、可變氣門升程等先進技術實現了發(fā)動機性能優(yōu)化。  

　　柴油機通過增壓中冷、燃油噴射系統的優(yōu)化、工作過程優(yōu)化來滿足歐Ⅱ要求，有的還采用電控高壓共軌燃油噴射系統、廢氣再循環(huán)、多氣門、可變渦輪增壓技術，為滿足歐Ⅲ排放標準及進一步產品升級做好了準備。  

　　為農機配套的單缸柴油機在減重、降噪方面都取得了成效，基本滿足非道路用內燃機排放標準。  
　　有關專家認為，最為可喜的是：國內電控開發(fā)軟硬件平臺已建立，高壓共軌燃油系統的研發(fā)已初試啼聲，電控技術取得突破性的進展。  

　　再看合資合作。據不完全統計，僅柴油機方面主要項目就有：朝柴引進日產QD32柴油機；陜柴引進12/16PA6BSTC柴油機；上柴與日野合資生產P11C、J08C柴油機；重汽、一汽與沃爾沃合資合作生產9~13升柴油機；一汽大柴引進道依茨4~7升柴油機；柳柴引進美國萬國2.5~8.7升柴油機；東風與康明斯合資生產B、C、L系列柴油機；時風與洋馬合資生產單缸柴油機；上海東維與日本電裝合資生產噴油泵、噴油器；無錫威孚與博世合資生產電控高壓共軌系統；上海聯誼與一汽四環(huán)分別與德國曼·胡墨爾合資生產濾清器。  
  
　　在制造工藝上，“十五”期間也是我國內燃機行業(yè)在近幾個五年計劃中提升最好的一個時期，行業(yè)中大中型企業(yè)制造水平提高較快，目前均采用薄壁高強度鑄造技術、精密鑄造技術、柔性及半柔性技工技術及在線自動檢測技術，保證了高質量的專業(yè)化大批量生產產品一致性需要。  
　　而在產品設計上，企業(yè)普遍采用了CAD/CAT/CAM技術，不少企業(yè)實現了產品數據管理（PDM）、企業(yè)資源管理（ERP）。  

　　總之，無論是產業(yè)規(guī)模還是產品質量，內燃機行業(yè)在“十五”期間都獲得了長足的進步。  

　　利潤陡降暴露結構性矛盾  

　　既然“十五”期間行業(yè)發(fā)展如此迅猛，那么去年行業(yè)利潤下降能否被看作是偶然事件呢？一般認為，利潤縮水是由原材料和油價上漲以及主機廠壓價造成的，似乎與行業(yè)本身無關，但一些資深專家并不這么看。  

　　中國內燃機工業(yè)協會理事長倪宏杰分析說：“根本原因在于制約內燃機行業(yè)發(fā)展的一些結構性矛盾和問題沒有解決。從行業(yè)整體看，內燃機企業(yè)的產品結構、企業(yè)組織結構、工藝裝備水平、經營管理水平、創(chuàng)新開發(fā)能力和人員素質都不同程度地存在一些問題?！?nbsp; 

　　有關專家認為在這些問題當中，有三個最為突出。一是行業(yè)整體規(guī)模不小，但水平參差不齊，缺乏具有國際競爭力的產品。我國某些內燃機產品的產量已居世界前列，如單缸柴油機、摩托車用發(fā)動機都居世界首位，多缸柴油機和多缸汽油機也具有一定的規(guī)模，但從總體看，我國內燃機產品既有自主知識產權又有國際競爭力的，基本沒有。  

　　第二個問題是自主開發(fā)能力薄弱，創(chuàng)新能力不足，高新技術仍然依靠國外。  

　　我國內燃機工業(yè)，特別是車用發(fā)動機及中低速大功率船用柴油機通過技術引進在一定程度上縮短了與國外先進產品水品的差距。但由于企業(yè)普遍缺乏高級科研管理人員，基礎研究落后，企業(yè)的技術創(chuàng)新能力不高。企業(yè)用于新產品、新技術研發(fā)投入不足，這種現象決定了當前我們只能跟在別人后面走，關鍵技術受制于人，難以掌握內燃機的前沿技術，如柴油機電控高壓噴射技術、新型燃燒理論及控制技術、新型動力技術等。  

　　目前行業(yè)中高端產品、技術來源于國外，特別是轎車發(fā)動機開發(fā)技術、電控技術、高可靠性大型工程機械配套用柴油機開發(fā)技術以及為之配套的關鍵零部件，這些高端技術和產品國內企業(yè)具有自主知識產權的極少。在這種情況下，我國的內燃機產品在國內外兩大市場中不可避免的被定位于低端。  
　　
　　第三個問題是重復建設嚴重。經過“十五”建設，我國一些大企業(yè)集團產品集中度有一定提高，但同檔次、性能基本相同的產品重復上馬的現象仍然存在。單缸柴油機、摩托車用發(fā)動機重復建設最為嚴重，小型汽油機也在步其后塵。