每逢雙年在北京舉辦的北京國際汽車展覽會開幕在即，作為中國汽車市場上首場開年大戲，北京車展一直以來都是車企必爭之地，今年尤其不同。包括蔚來汽車、威馬汽車、拜騰汽車、愛馳汽車、正道汽車、云度汽車，以及SITECH新特汽車等在內(nèi)的多家造車新勢力企業(yè)都來參展，它們必將成為車展期間最具活力、花樣最多的一組群體。

確實，在電氣化、智能化、互聯(lián)化、共享化，汽車行業(yè)掀起的“新四化”大變革時代下，跨界進入汽車行業(yè)的新勢力趕上了“百年難遇的機會”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)造車新勢力車企已經(jīng)超過60家。但是，造車新勢力在“時間窗口”關(guān)閉之前還將經(jīng)歷不止一輪的行業(yè)重新洗牌，所以，留給他們的時間不多了，大家都趕著北京車展集中亮相，并想以此為起點，改寫格局。

短兵相接勇者勝

根據(jù)造車新勢力的計劃，不少企業(yè)的產(chǎn)品都將集中在今年推出。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示：“2018年是關(guān)鍵的一年?！彼?，它們集體來發(fā)聲北京車展，甚至和傳統(tǒng)車企貼身肉搏——蔚來汽車與奧迪同在一個展館；威馬汽車與領(lǐng)克同在一個展館；拜騰汽車與英菲尼迪同在一個展館。

據(jù)不完全統(tǒng)計，確認(rèn)參加北京車展的新勢力造車企業(yè)包括蔚來汽車、威馬汽車、拜騰汽車、愛馳汽車、正道汽車、云度汽車、新特汽車等。這些新勢力造車企業(yè)不僅信心滿滿，而且勇氣十足。

面對造車新勢力的咄咄逼人，傳統(tǒng)車企也是當(dāng)仁不讓。蔚來汽車的新品中型SUV ES6將隨超跑EP9、ES8量產(chǎn)版，以及“第二起居室”概念車EVE共同亮相北京車展。奧迪就宣布，會攜帶國產(chǎn)全新奧迪Q5L、奧迪RS 5 Coupe、奧迪Q7 e-tron等多款車型上陣，蔚來能否接招？

威馬汽車的首款量產(chǎn)車EX5和第二款車型EX6攜手站臺，而北汽全新概念車Offspace SUIT的亮相，也是完全體現(xiàn)出了自主品牌造車的最高實力。當(dāng)拜騰拿出了首款概念車BYTON Concept時，未來科技感的設(shè)計奪人眼球，而領(lǐng)克也是風(fēng)頭正勁的新物種，新思路和新打法一點也不遜色于拜騰汽車的創(chuàng)新思維。

資金支持不攪局

傳統(tǒng)車企與造車新勢力在資金比拼方面，雖然誰都不缺錢，但是，風(fēng)投公司只是砸錢要利潤，并不過度干預(yù)企業(yè)經(jīng)營，這就比傳統(tǒng)車企少了很多掣肘。在中國市場，普通合資品牌，下至現(xiàn)代、起亞，上至大眾、別克，與國內(nèi)公司在股權(quán)和控制權(quán)上都是 5:5 的對等結(jié)構(gòu)，這在過去 20 年，曾經(jīng)為他們順利引入新車型、擴大在華市場份額，起到了非常關(guān)鍵的作用。但如今，隨著市場整體進入零和博弈階段，以及自主品牌的全面崛起，特別是造車新勢力的大膽融資，讓這種股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊病越來越明顯地暴露出來。

首先，這種股東結(jié)構(gòu)對應(yīng)著更高的公司治理成本，導(dǎo)致低端合資品牌未來難以對抗自主品牌的上攻，例如合資公司需要在一個崗位上設(shè)置兩個基本重疊的管理者，中方一個、外方一個，而且外方員工的薪酬和待遇遠遠高于此人在國外的收入；其次，這種股東結(jié)構(gòu)導(dǎo)致合資公司決策效率低下，最為顯著的一個例子就是大家在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用領(lǐng)域的投入，合資車型 T-box 的裝車率顯著低于自主車企；第三，雙方股東都愿意把各自成本直接注入合資公司，而不是等著最終的分紅，比如中方股東必須向外方股東支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，這樣就給合資公司轉(zhuǎn)嫁了成本，顯然合資雙方是同床異夢。

造車新勢力的融資力度都不小，威馬汽車和蔚來汽車的融資已經(jīng)超過百億級的規(guī)模。不過，這些錢都是投資方的押寶行為，資金并不介入管理，而是完全放手造車新勢力的創(chuàng)始人及整個初創(chuàng)團隊去折騰，大家都是輕裝上陣。

補齊短板鎖喉術(shù)

對于新勢力造車企業(yè)來說，融資是救命稻草。因為這些初創(chuàng)公司的財力不夠，必須依靠融資來造車，但是，資金鏈一旦出現(xiàn)問題，企業(yè)將會非常被動，那就是極大的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。持續(xù)兩年的融資風(fēng)潮過后，除了頭部的幾家公司還在一輪接一輪地拿錢拿到手軟，大部分公司的資金很可能已經(jīng)遇到了問題。比如FF車企的融資情況一直就是遮遮掩掩，雖然對外聲稱融資已經(jīng)到位，卻從未透露過任何具體的數(shù)字。此外，曾在去年8月就宣布啟動首輪融資的云度汽車，也再未公布過任何相關(guān)信息。像這樣神神秘秘的企業(yè)還有開云汽車，一個主打鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的車企在完成去年A輪融資后，就再也沒有別的消息。

對于傳統(tǒng)車企來說，創(chuàng)新則是致命課題。其實，豐田、寶馬、通用、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企“大象”都在轉(zhuǎn)身，而且速度并不慢。今年年初，豐田掌門人就宣布，豐田未來將是一個移動出行公司，不再是一家汽車公司，競爭對手也將轉(zhuǎn)變?yōu)镚oogle、蘋果和Facebook等科技類巨頭，而這并不是第一家宣布轉(zhuǎn)型的車企。

在此之前，寶馬已經(jīng)明確未來將是一家科技企業(yè)。奧迪、PSA、大眾、廣汽、吉利、長安等汽車集團也都曾明確表示過，將從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商向移動出行商轉(zhuǎn)型。

在電氣化、智能化、互聯(lián)化、共享化方面，傳統(tǒng)車企創(chuàng)新的速度甚至讓造車新勢力都有點兒跟不上節(jié)奏。去年12月，豐田就與松下簽署合作協(xié)議，開展電動汽車方形電池的研發(fā)。通用汽車也向美國交通部遞交申請，計劃在2019年將第四代Cruise自動駕駛汽車安全地投入應(yīng)用，這可是首輛無需駕駛員、方向盤和踏板就能實現(xiàn)安全駕駛的可量產(chǎn)汽車。

北京汽車股份有限公司黨委副書記張國富對時代周報記者表示，根據(jù)北京汽車規(guī)劃，今年下半年，搭載L1級輔助系統(tǒng)的車型達到量產(chǎn)狀態(tài)。到2019年搭載L2級輔助系統(tǒng)的車型達到量產(chǎn)狀態(tài)。同時，L3級自動駕駛技術(shù)正在考慮研發(fā)，預(yù)計2020年量產(chǎn)。這些極具想象力的新技術(shù)均來自于傳統(tǒng)車企，而非初創(chuàng)公司。可以看出，傳統(tǒng)車企正在積極求變，拒絕當(dāng)年柯達、諾基亞現(xiàn)象重演。

銷量當(dāng)?shù)啦攀峭?/strong>