汽車行業(yè)轉型升級奇點臨近，“竭擁式深度汽車共享”成未來趨勢
1. 全球環(huán)境問題和能源危機、互聯網科技和通信技術的突破，共同促成鯰魚翻騰
1886年世界第一臺汽車在 Karl Benz 手中誕生，開啟了汽車元年，但是直到二十多年后的1908年，世界上第一臺量產汽車 Model T，才在 Henry Ford 的底特律工廠里下線。量產，使得汽車工業(yè)得以迅速發(fā)展，汽車總量也突飛猛進地增長。
據統(tǒng)計，2015年世界汽車產量達到9078.06萬輛，其中乘用車占比約75%，約6808.55萬輛。參考OICA《2017-2022年中國汽車市場供需預測及投資戰(zhàn)略咨詢報告》，整理出2002年至2020年世界汽車產量如下（數據來源：參考OICA報告，并結合網上公開數據預測，數據截止時間2017.10.27）：
截止至2015年末，世界汽車保有量達到12億輛，照此規(guī)模發(fā)展下去，到2020年世界汽車保有量將超過14億輛。當然隨之而來是嚴重的尾氣排放和環(huán)境污染、是不斷增加的汽油柴油消耗。環(huán)境問題和能源危機，推動著汽車行業(yè)向新能源汽車的不斷發(fā)展，各國政府也紛紛出臺了對新能源汽車的鼓勵支持政策。
另一方面，互聯網科技經過多年的發(fā)展和進步，在算法、系統(tǒng)架構等方面也取得了突破性的進展。同時通信技術也飛躍式進步，應用在汽車領域的通信技術經過數輪迭代，可靠性和安全性也取得了不錯成績，比如Telematics通訊技術，通過無線網絡將車輛接入互聯網，為車主提供駕駛、生活所必需的各種信息；比如美標的DSRC（Dedicated Short Range Communication）專用短距離通信技術。再比如LTE-V2X，3GPP基于LTE技術研究制定而成，大唐和華為該標準在制定過程中發(fā)揮了很大的作用。
如果說環(huán)境和能源危機逼迫著汽車產業(yè)轉型升級，而互聯網科技和通訊技術則是為之插上了飛翔的翅膀，汽車產業(yè)帶來更為廣闊的想象空間。
在此背景下，一些嗅覺靈敏者迅速做出反應，開拓發(fā)展，調動整合資源，在汽車電動化、網聯化、智能化、共享化等方面不斷取得成績和進步，就像一條條鯰魚，在不同細分領域翻起浪花，并迅速引起更多的贊同者和跟隨者加入，一時間千層浪起。
2. 截擁式深度汽車共享，對傳統(tǒng)車企是顛覆性的挑戰(zhàn)
汽車網聯化、智能化、共享化的直接結果是，汽車完全成了出行需求用品。用戶更關心的是出行體驗和感受，最極致的共享狀態(tài)是，人們無需關心汽車的一切運營繁瑣之事，比如買賣車輛、維修、保養(yǎng)、洗車、年檢、加油等等。另一方面從深度共享、提高利用率角度考慮，最好汽車不再被個體擁有（即“截擁”），而是像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統(tǒng)一規(guī)劃和管理，并通過無人駕駛充分滿足人出行需求地被規(guī)劃統(tǒng)籌，提高其使用率、降低維護管理成本。而這種狀態(tài)，就是“竭擁式深度汽車共享”（更多分析，可以參考39滴水的另一篇文章《為什么無人駕駛和汽車共享出行必然會聯系在一起？》）。
竭擁式深度汽車共享，對于用戶來說是更美好的體驗；對于汽車和出行領域新的獨角獸而言，是侵蝕車企巨獸的機遇；而對于車企整車廠而言，是噩夢！甚至是災難性的！試想下，在截擁式深度汽車共享下，個體無需再購買汽車了; 汽車共享平臺經過競爭和格局重整，最終僅存活幾家獨占市場；甚至有可能，汽車共享被政府拿去，作為市政建設及交通管理的一部分，被統(tǒng)一統(tǒng)籌規(guī)劃管理。用戶可以直接感受和評價的是出行體驗，至于是誰家提供的汽車實體，保時捷還是眾泰？已經不再重要了。渠道優(yōu)勢凸顯出來，整車廠自己完全處于被選擇和代工的地位，受制于人。
多方勢力和資本紛紛進入汽車行業(yè)，群雄逐鹿大混戰(zhàn)
九死一生，也擋不住互聯網公司的大舉進軍
前文提到，截擁式深度汽車共享是趨勢，是互聯網科技公司侵蝕汽車領域的絕佳機遇。但是鑒于汽車行業(yè)重資產、供應鏈繁雜而長、且具有很強的技術性等特點，新來玩家的入場都是及其不容易的。即便如此，新的造車勢力還是如雨后春筍般，前赴后繼，不斷涌現。
下面列舉幾家比較有名的互聯網造車新勢力，以及最新動態(tài)：
互聯網勢力剛剛入場汽車領域時，就像網紅爆款一般，賺足了大眾眼球，環(huán)保、理念先進 、創(chuàng)新技術等自帶的光環(huán)特征，還征服了不少傳統(tǒng)車企的高端人才。但隨著樂視的資金問題的暴露、以及造車遲遲沒能實現落地，質疑聲四起，互聯網造車勢力被大眾逐漸由看好轉為略帶調侃意味，并被大家冠以“PTT造車”之名。
但是即便如此，互聯網造車勢力仍進行得如火如荼，目前仍沒有衰減趨勢。尤其是2017的今年，隨著雙積分政策的延期，以及未來兩年傳統(tǒng)車企紛紛布局新能源車輛和智能網聯車輛，留給互聯網造車勢力的時間窗口不多了，大家都牟足了勁，曲線救國也好、借腹生胎也好，希望盡快把產品推向市場，搶占市場先機和先入為主的頭籌。
今年5月5日，在中國汽車藍皮書論壇上，李斌在解釋蔚來汽車申請資質的節(jié)奏時曾表示，當時不全力申請資質是處于商業(yè)邏輯上的考量：
2018年各合資企業(yè)都會推出新能源汽車，明年1個月的機會成本就是10個億，資質肯定是要申請的，但現在主要是搶占時間窗口，會盡快向市場推出產品。按照資質申請的流程，可能2019年交付車輛才能最早交付車輛。
由此可見，時間賽跑的緊迫性，1個月10個億只是資本層面，先期市場的占領份額卻是互聯網造車勢力能否生存下去的關鍵致命因素。如下，39滴水整理梳理了2014年以來互聯網造車勢力的發(fā)展脈絡：
2. 其他跨界勢力和資本入場，汽車行業(yè)開啟群雄逐鹿大混戰(zhàn)
除了互聯網公司的大舉進攻，其他行業(yè)領域也瞄準了汽車產業(yè)的轉型升級奇點即將來臨，布局汽車行業(yè)，期望趁此機遇，殺進多年來令人望而卻步卻又垂涎三尺的汽車領域，多元化自身的業(yè)務結構，尋求新的利潤增長點。
比如企業(yè)家界的話題女王，鐵娘子董明珠，跨界造車之勢幾近網紅之態(tài)。雖有樂視敗局前車之鑒，雖有格力董事們的全票否決，董明珠還是多次重申自己進軍新能源汽車公司珠海銀隆的決心，以舉債投資的方式，聯合王健林等共同向銀隆增資30億元。董明珠曾表示：
誰都想成為摘桃子的人，而不是一個栽樹的人，但我個人舉債進入銀隆，就是希望去栽一棵樹。我們沒有理由說非要等這個項目或領域有錢賺了才進去，卻沒有風險擔當去挑戰(zhàn)。
盡管董明珠造車一波三折，但新能源汽車或成格力多元化的重要一環(huán)。格力電器一直處于空調領域的領先地位，但業(yè)務結構過于單一。格力電器從去年開始進入多元化時代，在工業(yè)裝備、機器人、高端模具、手機等多個領域都有所布局，希望通過多元化戰(zhàn)略打造新的業(yè)務增長點。
另外還有一家跨界造車勢力低調且穩(wěn)定前進，那就是今年新發(fā)布的汽車品牌零跑汽車。今年3月份，零跑汽車品牌在浙江金華正式發(fā)布，同時位于金華的制造基地也正式啟動。零跑汽車業(yè)務涵蓋新能源汽車的整車設計研發(fā)、智能駕駛、電機電控、電池系統(tǒng)開發(fā)，以及基于云計算的車聯網解決方案。第一個整車項目將于2018年底量產上市；第二個整車項目已經完成了市場調研和產品定義的工作，預計該車將于2019年上半年開始量產上市。
零跑汽車是浙江大華技術股份有限公司的第二次創(chuàng)業(yè)，浙江大華是安防視頻監(jiān)控領域的大佬，在“安防行業(yè)”位居全球第二，是百億市值的科技公司。據悉，2016年大華股份銷售額達到133億元，同比增長32.3%，利潤總額達到20.1億元。
當問及為何要跨界造車，零跑汽車董事長朱江明表示主要有兩個原因，一是汽車行業(yè)技術拐點將至，是布局進入的最佳時機。
進入新的行業(yè)，要抓住技術的轉折點。2000年，大華抓住了視頻監(jiān)控從錄像帶到硬盤的數字化技術拐點，利用這個契機，大華從零開始進入了安防行業(yè)。汽車行業(yè)的技術轉折點也將到來，電動化、智能化是汽車行業(yè)的技術轉折點，我堅信這個轉折點一定會來。隨著技術、用戶認可度、充電設施的逐步提高和完善，現在進入，是一個非常好的時間。
另外一個重要原因是，單一安防行業(yè)已經限制了企業(yè)的目標增長。只能通過開疆辟域，多元化產業(yè)結構，尋求新的利潤增長點。朱江明曾表示：
大華公司在2015年就實現了銷售額百億的目標，企業(yè)更高的目標是從百億到千億。但全球安防市場整體蛋糕是1000個億，大華要實現千億目標，只依托原來的安防產業(yè)是不夠的
守護百年蛋糕，傳統(tǒng)車企發(fā)力出擊
從產業(yè)革命的角度來看，似乎汽車行業(yè)的革命時代就在不遠方，一時間汽車行業(yè)也成了眾矢之的，各方勢力和資本強勢入駐。發(fā)展百年的傳統(tǒng)車企自然不能坐以待斃，而是要拼進全力打贏這場“蛋糕保衛(wèi)戰(zhàn)”。
鑒于汽車行業(yè)的產業(yè)性質，面對外來勢力的入侵，傳統(tǒng)車企還是有很多優(yōu)勢的。比如說難于上青天的造車資質，比如說成熟完善供應鏈體系，比如說強大的資金支撐等等。傳統(tǒng)車企要做的，是在自身優(yōu)勢的基礎上，迅速補充短板，給“入侵者”強力反擊。39滴水認為，主要有以下三種應戰(zhàn)策略。
1. 吞并式：拋出橄欖枝，收編小鮮肉
直接收購吞并一些互聯網科技公司、汽車共享出行平臺等，這是最直接、最高效的方法。但要想收小鮮肉于麾下，成本也是極高的。而且這招只對小鮮肉（初創(chuàng)公司、黑馬、新生獨角獸等）奏效，對于一些虎視眈眈的互聯網巨鱷，代價太高不太可能。
美國汽車巨頭通用，財大氣粗，對于自動駕駛技術和共享汽車平臺，都豪擲重金出擊。去年3月，通用集團一舉豪擲10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)團隊Cruise Automation，旨在借助Cruise Automation公司經驗豐富的軟件人才及快速的開發(fā)能力，加速通用汽車在自動駕駛汽車技術領域的研發(fā)。
而就在該舉動前僅僅兩個月，通用汽車向當時的美國第二大網約車平臺Lyft投資5億美金，獲得其9%的股權以及一個公司董事會席位，并通過短期租賃計劃成為Lyft的優(yōu)先汽車供應商。
但是即便如此，隨著Lyft與Waymo、nuTonomy、捷豹路虎以及通用在美的最大對手福特又建立戰(zhàn)略合作，同時考慮自身發(fā)展需求，據The Information最近消息，通用又著手于Uber合作，估計重金大手筆也是少不了的。
2. 合作式：握手巨頭，融合科技
利用各自優(yōu)勢，互補短板、互利共惠、共同發(fā)展。對于互聯網巨頭而言，其龐大量級可以比肩汽車車企，車企很難吞下，為了利用互聯網巨頭掌握的強大自動駕駛、智能網聯技術，坐到談判桌前，握手合作，是最佳策略。
如下，39滴水整理一些傳統(tǒng)車企與互聯網巨頭的合作：
3. 拓展建設式：自己建設，拓展發(fā)展
布局共享化：得益于汽車企業(yè)強大的資本后盾，搭建發(fā)展自身短板也顯得沒有那么困難。尤其對于汽車共享化，雖然Uber、Lyft、滴滴等搶占了市場先機，但是車企擁有充足的車輛資源，稍加資本運作，布局汽車共享出行平臺還是有一些機會的。
比如通用搭建了自己的Maven汽車共享出行平臺，寶馬自建汽車共享出行平臺DriveNow，奧迪針對中國高端用車市場需求打造的移動出行服務產品Audi on demand等等。
發(fā)展電動化：盡管與特斯拉等純電動玩家相比，新能源產品沒有什么優(yōu)勢，但是總體而言，傳統(tǒng)車企在電動化方向還是有相當的準備的。畢竟各國的政策導向在時刻敦促，比如在中國，各種新能源補貼、各種不受限行限號限購制約特權等等。2019年至2020年，傳統(tǒng)車企將大規(guī)模上市新能源車輛。以大眾集團為例，大眾曾對外表示，到2025年推出30款全新電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%。
除此之外，部分傳統(tǒng)車企對新能源項目的關注更為顯著，單獨成立新能源汽車公司和品牌，以期在新能源方面快人一步。比如云度新能源汽車，是由福建省汽車工業(yè)集團有限公司等共同出資9億元成立的混合所有制新能源汽車生產企業(yè)平臺，云度π1已經于今年10月10日正式上市，如下是云度汽車幾個重要的發(fā)展節(jié)點和事件：
優(yōu)化自身組織結構：除此之外，部分車企還從優(yōu)化自身組織結構從發(fā)，應對汽車產業(yè)升級和外勢力壓力。據悉，日前戴姆勒集團籌劃近十年來最重大的企業(yè)結構調整，拆分為梅賽德斯-奔馳乘用車及商用車、戴姆勒卡車及客車、戴姆勒金融服務部門（前期已獨立出來）三大獨立板塊，希望給予旗下乘用車和卡車業(yè)務更大的獨立性，目的是為了迎接自動駕駛、電動車等新技術給汽車行業(yè)帶來的深刻變革。
汽車產業(yè)變革影響的不只是主機廠，零配件廠商也都調整自身節(jié)奏和業(yè)務重心，積極應對?！饷?月27日報道，全球大型汽車供應商德爾福日前拆分為兩家公司：德爾福和Aptiv。原動力系統(tǒng)部門成為德爾福技術公司。而新成立出來的Aptiv，是由德爾福的電子安全和電子電氣化架構部門組成，重點關注自動駕駛技術研發(fā)、先進的安全系統(tǒng)、下一代用戶體驗以及連接服務。10月24日，德爾福還宣布收購自動駕駛出行服務商nuTonomy，協議收購價格4.5億美元，由此可見德爾福布局自動駕駛領域的決心之大。
所謂英雄造時勢。如果把汽車產業(yè)看作是一個生態(tài)，不斷涌現的先進技術科技就像弄潮兒英雄，推動著汽車產業(yè)不斷前進，當然在瘋狂情況下，這種前進有可能是顛覆性的。
而另一說是時勢造英雄，每個群英混戰(zhàn)的年代都是英雄輩出的時代。面對汽車產深度發(fā)展、轉型升級，老東家和新玩家都英姿颯爽，征戰(zhàn)沙場，十八般武藝悉數出場。但最終誰能所向無敵，鑄就一代風流，交給時間去驗證吧。
