中國汽車企業(yè)合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的貢獻。劉建民 攝  

　　從7月1日起，我國進口汽車的關稅將從28%降到25%，這是我國針對進口汽車關稅率的最后一次下調(diào)。就此，中國汽車進出口貿(mào)易中心總經(jīng)理丁宏祥表示：“對于售價幾十萬元甚至百萬元的進口車而言，3%的關稅可能只影響車價的1%。” 

　　而反觀中國車市冷熱、價格走勢，已經(jīng)沒有人考慮關稅調(diào)整的因素了。中國在剛剛加入世貿(mào)時，經(jīng)常有人和記者討論：是等幾年再買純進口車好，還是現(xiàn)在就買國產(chǎn)車。現(xiàn)在這種討論已經(jīng)遠去，中國汽車制造終于由潛龍飛身上岸。 

　　零部件國產(chǎn)化被寫進合資條款 

　　當我們大加贊賞自主品牌企業(yè)的時候，當我們?yōu)槠嫒?、吉利喝彩的時候，有人責問：汽車企業(yè)合資20年，我們用市場換技術的初衷究竟換來了什么？技術是人家的、品牌是人家的，更不要奢談研發(fā)！ 

　　似乎中國造汽車的人都是崇洋媚外、都把自己的老祖宗忘了，直逼得合資企業(yè)的老總們紛紛出來大談合資企業(yè)如何搞自主品牌。 

　　合資企業(yè)談自主品牌著實牽強，但是有業(yè)內(nèi)人士指出：中國所有的自主品牌都是在合資企業(yè)提供的工業(yè)基礎之上才有今天。 

　　一汽集團有關人士告訴記者，15年前，一汽在和德國大眾簽訂合資協(xié)議時，幫助一汽建立捷達零部件生產(chǎn)體系是被寫進合資條款里的。 

　　銳志漏油事件、北京現(xiàn)代方向盤掉渣事件使人們質疑：國產(chǎn)化率越高質量越低。然而，當年，上海大眾國產(chǎn)化，中方人員對德國大眾門把手除了在中國做可靠性試驗，還必須要到德國去做試驗的要求很不理解。不僅是零部件，甚至包裝也必須達到德國大眾標準。 

　　德方堅持按照他們的標準要求上海大眾，上海大眾部分中方人員覺得這是德國人刁難他們。架打到當時的上海市市長朱镕基那里，朱镕基一錘定音：“國產(chǎn)化要嚴格按大眾標準來。”為此，專門成立了國產(chǎn)化辦公室。 

　　往事隨風，歷史如煙。桑塔納仍然受中國消費者喜愛，銷售業(yè)績名列前茅；捷達靠60萬公里無大修創(chuàng)下“皮實耐用”的口碑，靠著這個口碑，捷達在平均3天推出一款新車的激烈競爭中，仍然雄踞單一品牌銷量冠軍寶座，靠著這個口碑，捷達即將突破百萬輛大關。懂汽車的人都知道，十幾萬元的車最不好“做”，它們既要求有一定的技術含量，又要經(jīng)受較差的使用環(huán)境。桑塔納、捷達撐起中國車市20年，證明國產(chǎn)化并不是質量降低的定語。 

　　國產(chǎn)化為中國汽車工業(yè)建立起了初步的零部件制造平臺，為自主品牌的創(chuàng)造提供了起步的基礎。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)發(fā)展做出的第一大貢獻。 

　　合資企業(yè)培養(yǎng)了從制造到管理再到研發(fā)的人才 

　　人們在質疑“市場換技術”之路給我們帶來了什么的時候，有一種觀點認為，合資企業(yè)的人是“洋奴”，搞合資是捷徑、圖省心。 

　　一汽大眾的老人曾給記者講過一段故事：當年德國大眾把在北美的二手捷達生產(chǎn)線送給一汽，生產(chǎn)線的拆裝費用則是中方負責。為了省錢，從來沒有見過什么是機械手、26個字母都認不全的一汽工人決定自己拆裝生產(chǎn)線。他們拆一件在圖紙上標一下，拆裝圖紙摞起來從地面到房頂。伴著北美的風雪，一汽工人們每天上班第一件事情就是升國旗、唱國歌——搞合資企業(yè)的人從來都沒有忘記他們是中國人，他們干的是中國的汽車工業(yè)。 

　　合資20年，上海大眾先后派出數(shù)百人前往德國培訓，陳虹、秦煥明、曾慶洪這些從合資企業(yè)走出來的汽車管理優(yōu)秀人才，如今已經(jīng)成為國家汽車行業(yè)管理的棟梁之才。目前幾乎所有升級產(chǎn)品從研發(fā)到適應性改進再到工藝設計、制造標準制定，都是由中國工程師為主。 

　　尹同耀，從一汽大眾總裝廠走出來，勵精圖治數(shù)年，使“奇瑞”成為自主品牌耀眼的明星；上海大眾總經(jīng)理南陽進入了吉利集團。在奇瑞、吉利、華晨這些目前中國汽車自主品牌先鋒企業(yè)中，我們都可以找到來自一汽集團、東風集團研發(fā)工程師的身影，他們幾乎都有合資項目的經(jīng)驗。在合資項目引進中，在產(chǎn)品升級研發(fā)中，他們從學習到操練，積累了初步的汽車研發(fā)經(jīng)驗。 

　　合資企業(yè)成為中國現(xiàn)代化汽車工作管理者、工程師通向世界的窗口，成為他們學習、實踐現(xiàn)代汽車工業(yè)的第一戰(zhàn)場。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的第二大貢獻。 

　　 合資企業(yè)的蓬勃發(fā)展使百姓享受轎車文明 

　　如今對于生活在發(fā)達城市、中等收入的家庭來說，擁有一輛轎車已經(jīng)不是什么新鮮事了。改革開放制造了轎車市場巨大的需要。但是，沒有合資企業(yè)20年的艱苦努力，巨大的需求只能是一個空洞。 

　　改革開放之初，中央確定了汽車發(fā)展引進、消化、吸收國外企業(yè)經(jīng)驗的思路。各汽車集團雄心勃勃、紛紛游說國際汽車巨頭來中國。但是，愿意到中國來“冒險”的只有德國大眾一家。 

　　德國大眾在中國取得的輝煌業(yè)績，讓當年小視中國的汽車巨頭們大跌眼鏡、后悔不迭，之后，紛紛進入中國，如今，中國市場是各汽車列強最大的戰(zhàn)場。而中國廉價的勞動力、中國初步形成的汽車制造體系、最重要的是中國旺盛的市場需求……成為后來者到中國大展拳腳的理由。曾經(jīng)一款桑塔納橫掃中國，單一的品種讓用戶無可選擇，而今天，平均每3天就有一款新車面市，其新車市場投放的頻度堪稱世界之最。 

　　短短的幾年間，中國汽車總銷量已經(jīng)居世界第三！這中間除去經(jīng)濟發(fā)展的因素不談，年銷售幾百萬輛車，考驗的絕不是某一廠家，而是中國汽車從生產(chǎn)到銷售再到售后服務的體系。換言之，中國市場已經(jīng)可以承受每年增長的幾百萬輛車輪輾過，而中國的汽車工業(yè)體系可不可以承受快速增長之重呢？當千千萬萬個中國百姓歡歡喜喜地開上自家轎車的時候，這個答案已經(jīng)不言而喻了。 

　　對我國汽車售后服務體系稍加考查便知：最完備的還是合資企業(yè)。而自主品牌的服務體系很大程度上是借鑒了合資企業(yè)售后服務體系的經(jīng)驗，甚至是標準。 

　　中國汽車企業(yè)合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的第三大貢獻。 

　　當年業(yè)界對中國加入世貿(mào)，汽車行業(yè)能否頂住一片疑慮，記者看到、聽到太多的是“狼來了！”的惶恐。記者在采訪當時一汽集團的一位副總經(jīng)理，問起他對中國加入世貿(mào)后，汽車工業(yè)的前景時，他仰起頭沉思良久說：“中噸位卡車肯定沒有問題，轎車……”轎車如何他沒有給出結論，卻留下了鮮明的擔憂。 

　　這個結論，在2006年6月，中國汽車工業(yè)即將跨出最后一道關稅門檻后已經(jīng)有了，那就是：自主品牌蓬勃發(fā)展，轎車進入家庭；中國汽車工業(yè)已經(jīng)可以量產(chǎn)從奧迪、寶馬到帕薩特、雅閣，再到捷達、凱越；A級車到A0級車自主品牌占絕對優(yōu)勢，國產(chǎn)車成為當今中國汽車消費市場的主流。 

　　引進外資，消化、吸收，汽車合資企業(yè)無愧中國汽車工業(yè)。