中國汽車工業(yè)發(fā)展50年的功過是非何其多也，然而業(yè)內人士議論最多的，當推自主開發(fā)，即國產化問題。這個困擾業(yè)界多年的根本問題使我們處于一種尷尬的局面,至今已經成為“老生常談”。令人費解的是：為什么我國的汽車產、銷量一下子都上去了，惟獨搞國產化就這么難，它的癥結究竟何在？
    國產化：車界的共同理想
    在我國汽車制造企業(yè)與外國公司合資的企業(yè)中，無一例外的都把實現(xiàn)引進產品或技術的國產化，進而達到提高我們自己的制造水平和技術水平，形成自主開發(fā)能力，使我國的汽車制造業(yè)躋身世界先進行列作為合資的初衷。我國政府有關部門也把國產化目標作為吸引外資、建立合資企業(yè)、提升國內制造業(yè)水平的重要內容和目的。從1984年我國政府批準汽車制造業(yè)第一家中外合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司至今的近20年里，國內陸續(xù)建立的數十家中外合資企業(yè)都在努力提高國產化的水平，都在提高自主開發(fā)能力的征途上艱苦地跋涉。學習韓國模式（產品主導型即自主開發(fā)型）、避免巴西模式（產業(yè)依附型即外資主導型），已經成為國內汽車業(yè)界的共識和目標。
    與此同時，作為“主角”的外資巨頭們，雖然控制技術開發(fā)的關鍵環(huán)節(jié)，也極有可能在今后幾年趁著政策的松動成立自己的獨資或控股公司。但是面對國內日益激烈的市場競爭、統(tǒng)一開放的市場，也需要進一步加快本地化的進程，投入巨資改造或開發(fā)適銷對路的汽車產品，牢固占領和擴大已進入的中國市場，以謀求整體利潤的提高。
    由此可見，中外汽車企業(yè)雖然各自的發(fā)展目標不同，但是卻殊途同歸地確立了實現(xiàn)“國產化”的理想——國產化已經成為汽車業(yè)界的共同理想。
    國產化之路不平坦
    道理盡管大家都明白，然而，美好的理想和目標并不是能一帆風順地實現(xiàn)的。中國汽車工業(yè)的國產化進程路途并不平坦。
    “國產化”絕不僅僅指國內企業(yè)完全有能力生產、制造某一個引進產品的簡單概念，而是涵蓋了資金、技術、生產、市場等多項內容的、系統(tǒng)的體系。而在這個體系中，各個環(huán)節(jié)的均衡發(fā)展則成為實現(xiàn)“國產化”的重要基礎和條件。盡管目前國內汽車的產量、品種、技術含量、制造裝備和規(guī)模等都有了飛速的發(fā)展，但是在產品的知識產權、核心技術、產品的集中度、產品的自主開發(fā)能力、專業(yè)技術人員的數量和業(yè)務素養(yǎng)、相關產業(yè)的同步發(fā)展、市場環(huán)境等方方面面還存在很大的差距和困難，都在制約著國產化進程的實現(xiàn)。這也就是為什么汽車業(yè)開始引進外資20年來，生產的產品絕大多數至今都是外國品牌汽車的中國版的根本原因。且不說外國企業(yè)對核心技術的封鎖，就是國內的企業(yè)間也存在著資源獨享、相互封鎖、重復建設、重復引進、資金流失等等弊端，也阻礙著提高國內汽車制造業(yè)整體水平的進程?！?BR>    此外，“國產化”在產品開發(fā)上投入的資金十分驚人，一般占當年銷售額的4%以上。通用汽車公司自上個世紀60年代中期開始，每年都要拿出50億美元以上的資金投入到研究開發(fā)方面，如1991年的投入為58億多美元，占當年銷售額的4.8%。福特汽車公司1992年在研究開發(fā)方面的投入為37億多美元，占當年銷售收入的4.2%。即使是10年前的數據，也足以讓中國的任何汽車廠商感到汗顏。中國汽車業(yè)長期以來使“國產化”成為“老生常談”，其中原因之一恐怕就在于此。
    但是，競爭是不可避免的，誰也不愿看到中國汽車業(yè)成為“他人品牌的生產組裝基地”——外國人造品牌，中國人造汽車。所以，不管困難再多再大，都必須克服，惟有真正實現(xiàn)“國產化”， 大力開發(fā)具有競爭力的自主產品，才是民族品牌沖出重圍的基礎，才會有中國汽車工業(yè)的未來和希望。
    “國產化”陷入誤區(qū)
    既然有關各方都不反對提高國產化率，而且1994年頒布的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》還做了國產化率的硬性規(guī)定，那為什么近來又出現(xiàn)了KD風潮呢？中國汽車業(yè)遲遲難以實現(xiàn)“國產化”，似乎陷入了一個所謂“雙贏”的誤區(qū)。入世之后，為緩解進口整車對國內汽車制造企業(yè)的沖擊，我國政府爭取到了5年的保護期，在此期間，進口整車的關稅要比進口散件高得多，并且在進口配額上，也對進口散件有明顯的傾斜。例如，2002年總額79.35億美元的汽車及關鍵件配額中，其上半年汽車整車進口約3萬輛，不到發(fā)放配額的40％；而當時CKD產量為4.3萬輛，同比增長35.51％，遠高于進口轎車約23％的增長率。幾乎任何人都能看出散件進口與整車進口之間的關稅差異。
    不少企業(yè)之所以不搞國產化，熱衷于KD，實際上是陷入了一個誤區(qū)。在鉆國家政策的“空子”，某種意義上甚至是將國家應該向進口整車征收的關稅利益轉移到了企業(yè)身上，本該由國家得到的利益由企業(yè)得到了。而且對企業(yè)來說，采用KD方式，也無需大量的研發(fā)投入。由此引起的后果是：由于大量進口國外零部件在國內組裝生產，國內零部件行業(yè)將無法得到發(fā)展。而在合資的外方眼里，KD方式也不失為一種不錯的選擇，因為無論是向中方賣整車還是賣散件，外方對中國市場的占領都是一樣的，品牌、技術還是他們的，而且KD的車還要比進口的整車多，數量上也占到了便宜——正是這種貌似“雙贏”的模式，促使中外雙方一起熱衷于KD。
    但是，這真的是“雙贏”嗎？中國汽車行業(yè)惟一的工程院院士郭孔輝表示：“我不反對中外合資合作。但是，中國有關方面跟國外合作，首先必須自己有本事。”在什么本事都沒有、錢不多和無技術的前提下，中國有關方面僅憑準入制拿市場和國外企業(yè)進行合作，將不可能持續(xù)下去了。在中國加入世界貿易組織以后，中外合作將更多地體現(xiàn)在技術方面的合作，另外還有管理、市場等方面的合作。這就要求中國有關方面加快國產化步伐，盡快形成較強的自主開發(fā)能力，掌握核心技術。如果中方放棄了國產化，不努力掌握核心技術，那就只有依賴國外技術，就會陷入“越沒有能力越依賴、越依賴越沒有能力”的怪圈。
    所以有人生動地形容目前中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是：“外方打噴嚏，中方就感冒。”主動權基本掌握在別人手里，一旦2006年整車關稅大幅下降之時，外方覺得時機成熟，拋掉中方伙伴，那么肯定會有相當一部分國內汽車企業(yè)陷入絕境。最近有人大聲呼吁：對于愈燃愈烈的KD生產已經到了該有人站出來說話的時候，回到國產化率硬性規(guī)定的老路上去！
    上汽的經驗值得借鑒
    現(xiàn)在，我們比任何時候都更應該認識到汽車零部件工業(yè)國產化的重要性。因為汽車零部件工業(yè)是汽車工業(yè)的基礎。在這方面，上汽集團零部件國產化的經驗值得借鑒。昔日曾經一枝獨秀的上海桑塔納轎車國產化獨家配套的上海汽車零部件企業(yè)，在上世紀80年代使上海轎車工業(yè)迅速崛起。整車工業(yè)的發(fā)展又帶動汽車零部件工業(yè)的發(fā)展。整車工業(yè)和零部件工業(yè)是互為因果的?，F(xiàn)在國內有些人一強調整車工業(yè)的重要性，就忘記了汽車零部件工業(yè)這個基礎，以致中國汽車零部件工業(yè)水平一直上不去。比如，國產汽車發(fā)動機一直過不了關，就是一個突出的問題?，F(xiàn)在中國不乏資金、人才、市場和良好的發(fā)展機遇，缺的是沒有技術開發(fā)人才成長的環(huán)境，如果有關方面加以分析、合理引導的話，完全有能力進行汽車零部件工業(yè)的國產化。
    剖析上海汽車零部件國產化發(fā)展軌跡，上海汽車零部件配套體系是在桑塔納轎車國產化的基礎上逐步形成的。國產化之初十分艱難，從零起步；3年后，桑塔納的國產化率只有3.9%。隨著桑塔納轎車國產化共同體的不斷拓展，桑塔納的國產化率在90年代中后期達到了90%以上；人們欣喜地看到，近10年來，上海汽車零部件企業(yè)的“國產化”已四面開花，眾多零部件企業(yè)的產品不僅為上海大眾、上海通用轎車產品配套，而且還為廣州本田、一汽大眾、神龍富康、長安福特、天津豐田、沈陽金杯等國內主要整車企業(yè)配套。最令人鼓舞的是，上海汽車零部件企業(yè)的戰(zhàn)略視點正在掃描世界汽車零部件市場，一大批具有競爭力、高質量的國產化零部件產品源源不斷進入北美、日本等OEM配套市場，上海汽車零部件工業(yè)的外向度正不斷提高。
    上海汽車零部件的國產化發(fā)展之路，是上汽集團積極應對入世和經濟全球化的挑戰(zhàn)，堅持“引進來”和“走出去”并舉的全球化戰(zhàn)略和實施“搶逼圍”經營戰(zhàn)略的結果。 專家們認為，汽車零部件率先實現(xiàn)國產化，既是中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的必由之路，更是中國汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路。它對于中國汽車工業(yè)圓國產化之夢，形成自主開發(fā)能力，躋身世界汽車業(yè)先進行列無疑具有重要的戰(zhàn)略意義。