7月19日,北汽控股董事長徐和誼在深圳披露,到2010年將推出五款轎車和一款SUV。一周之后,東風汽車公司乘用車事業(yè)部在武漢悄然成立,總投資76億元的東風自主轎車基地和投資額為6億元的東風汽車自主品牌轎車研發(fā)中心項目也將在今年下半年和明年動工。  
  
　　隨著北汽和東風的加入,80%以上的核心汽車合資廠商都建立了專門的研發(fā)中心或者公布了相應的自主研發(fā)計劃。這意味著合資企業(yè)中方提供產(chǎn)品將成為可能,而一旦中方也能夠提供自己的產(chǎn)品(自主品牌),話語權的偏移將成為可能。 

　　"國家發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的思路已經(jīng)很鮮明,第一步是國產(chǎn)化,第二步是合資企業(yè)建立自主研發(fā),第三步才是真正的自主品牌。"一位不愿意透露姓名的專家認為,眼下中國汽車工業(yè)正站在第二步的轉折點上。 

　　"技術空心化"之實 

　　"很多人都預測,2012年前后,中國汽車生產(chǎn)量將超過日本,成為第一大汽車制造國,2015年前后,中國很可能超越美國成為第一大汽車市場。"中國汽車技術研究中心高級工程師吳松泉說。 

　　根據(jù)2006年全國產(chǎn)銷數(shù)據(jù),全國汽車產(chǎn)銷量突破720萬輛,躋身世界十大產(chǎn)銷國前列。然而,和日益龐大的市場規(guī)模相比,汽車"技術空心化"已經(jīng)成為不爭的事實。 

　　包括科技部政策法規(guī)與體制改革司司長梅永紅在內(nèi)的一批官員和企業(yè)家,在720萬產(chǎn)銷量面前找不到"踏實的感覺","盡管很多人為中國今天汽車工業(yè)的現(xiàn)狀歡欣鼓舞,盡管有關機構可以拿出很多數(shù)據(jù)來說明中國汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展,但更多人對中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀并不滿意。這是一個有趣的悖論"。 

　　這個悖論在梅看來,并不難解。從汽車產(chǎn)業(yè)本身的特性來看,汽車業(yè)與投資、消費、貿(mào)易、就業(yè)等的關聯(lián)度非常高,對整個國家制造業(yè)的升級、科技水平的提高和老百姓生活的改善,乃至于對國家整體發(fā)展水平的提高都有很大影響,對于大國而言,汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)應當是不爭的事實,"據(jù)我觀察,我國還有很多人沒有把汽車產(chǎn)業(yè)視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。這表現(xiàn)在,我們對汽車業(yè)的發(fā)展缺乏長遠的戰(zhàn)略考慮,也缺乏對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的總結和認識。" 

　　長遠戰(zhàn)略考慮的缺乏導致的是,中國汽車業(yè)"大而不強"。 

　　"大而不強"的一個佐證是,在汽車銷售的金字塔中,國內(nèi)品牌處于量多利少的底座。去年國內(nèi)包括轎車、SUV、MPV的乘用車銷量達到518萬輛,其中轎車383萬輛。國外廠商拿下的是更多售價數(shù)十萬至超過百萬元的高端車。而自主品牌賣了98萬輛,只占了近1/4,且其中超過7成是夏利、吉利和奇瑞的微型車和利潤極低的經(jīng)濟型轎車。 

　　"大而不強"的另一個佐證是缺乏核心競爭力。梅永紅記得一位外方高管曾這樣評價道:"在我們的合資企業(yè)里,中國人除了提供廉價的勞動力和銷售渠道外,在經(jīng)營管理上的貢獻幾乎等于零。"而讓梅更憂慮的是,"最根本的是,形成這個規(guī)模的能力不是屬于我們的。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本能力并不是內(nèi)生的,主要依靠別人的資本、技術、管理和品牌轉移。在此過程中,核心能力決不會自然地轉移過來。" 

　　在"技術空心化"的現(xiàn)狀面前,原來既定綱領"市場換技術"引來了無數(shù)質疑和批評。 

　　"市場換技術"困境溯源 

　　"市場換技術"源自上世紀80年代初汽車工業(yè)提出的"技貿(mào)結合"。彼時,基于經(jīng)濟發(fā)展和公務需要,國家批準外貿(mào)部門進口一批轎車和輕型卡車。時任中汽總公司董事長的饒斌提出,巨資進口汽車的同時,應要求外方無償提供相關技術,促進中國汽車工業(yè)提高開發(fā)制造水平。在中央的支持和協(xié)調(diào)下,這一設想在輕型卡車和奧迪100公務車項目上得以實現(xiàn)。 

　　此后,少數(shù)中外轎車合資企業(yè)開始建立,直至中國加入WTO,允許世界各大汽車跨國公司在中國合資設廠,進行本土化生產(chǎn)。前商務部長呂福源認為"市場換技術"的內(nèi)涵是:中國必須有自己的骨干企業(yè),合資必須建立在雙贏的基礎上,按中國的長遠利益搞。我們讓出巨大的市場,我們就有資格要技術、要利潤。 

　　為了達到市場換技術的目標,同時為了保障中方話語權,1994年中國首次出臺了<汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策>,第一次明確提出國家鼓勵汽車工業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè),但同時規(guī)定合資企業(yè)中中方股份比例不能低于50%。 

　　50%的門檻并沒有阻擋住跨國公司的腳步。如清華大學汽車工程系副主任李顯君教授所說:"跨國公司利潤不在跨國利潤,不在于紅利,而在于技術和產(chǎn)業(yè)鏈的整合利潤,比如設備采購。"李分析說,在合資公司初期,跨國公司已經(jīng)通過采購把投資收回去了。而此后,"通過控制核心技術,跨國公司控制了中國汽車合資公司的主導權"。 

　　復旦大學管理學院講師、經(jīng)濟學博士白讓讓認為:"在對企業(yè)的治理結構有顯著影響的"中-中外"模式(即本土企業(yè)、合資企業(yè)、外資企業(yè)所建立的新的合資企業(yè))下,本土主流企業(yè)企圖以股權的稀釋換取跨國公司的技術支持或產(chǎn)品,但后者在董事會中的控制權的強化,使本土企業(yè)原本有限的"話語權"進一步被剝奪。" 

　　2003年,時任日產(chǎn)老總的卡洛斯·戈恩語驚四座:"中國汽車合資企業(yè)中方貢獻為零。"雖然此語后來得到有關方面的一再解釋,但是中方在合資企業(yè)中的地位可見一斑。 

　　"市場換技術"最終導致了"技術空心化",并因此備受責難。2005年,博鰲亞洲論壇上,原機械工業(yè)部部長何光遠率先對汽車行業(yè)"以市場換技術"戰(zhàn)略成效發(fā)難,就中國汽車自主品牌話題與論壇秘書長龍永圖發(fā)生了針鋒相對的辯論。 

　　奇瑞汽車董事長尹同耀同樣對兩條道路頗多體會,合資合作被比作坡度不太陡且陽光燦爛的"南坡",自主品牌被比作無限風光在險峰的陡峭北坡,尹說:"南坡我走過一段覺得沒有意思,因為就是爬到山頂那不是紅旗,那是別人的國旗。我們愿意從北坡爬,爬上去插的是中國的國旗。" 

　　最后的防線 

　　如今合資企業(yè)開展自主研發(fā)已經(jīng)成為拯救"市場換技術"綱領最后的防線。在汽車合資公司提升國產(chǎn)化率的第一步已經(jīng)基本成型之后,"市場換技術"到了關鍵的第二步:合資公司自主研發(fā)。 

　　而在第二階段,各汽車合資公司的自主研發(fā)規(guī)劃都紛紛與自主品牌掛鉤。合資公司自主品牌將成為"市場換技術"綱領的實體和有力證明,"市場換技術"能否成功在此一舉。 

　　清華大學汽車發(fā)展研究中心常務副主任李顯君認為:"中國制造業(yè)發(fā)展的關鍵問題,首先不是產(chǎn)業(yè)基礎、技術和管理能力和要素方面的問題,而是對產(chǎn)業(yè)認知不足。中國制造業(yè)發(fā)展存在認知誤區(qū)和陷阱,扭曲了產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程,使得半個世紀后仍未能培育起自主創(chuàng)新能力。" 

　　去年12月26日,國家發(fā)改委發(fā)布了<關于汽車工業(yè)結構調(diào)整意見的通知>(以下稱"<通知>")之后,各汽車合資企業(yè)聞風而動,成立研發(fā)中心。 

　　"在第二步上,又分三個小步驟:一是成立研發(fā)中心,主要目的是為車輛國產(chǎn)化改型做研究,二是研發(fā)自主品牌,三是把合資企業(yè)自主品牌立身揚名,批量生產(chǎn)。"上述專家說。 

　　目前來看,即使是規(guī)模最大的上海通用泛亞中心,也僅止于國產(chǎn)車型的改進,除了東南菱帥和東風"風神"之外,合資公司自主品牌車型寥寥無幾。他說:"唯一擔心的是,合資公司研發(fā)中心止于第一個小步驟,或者表面上做到了第二小步,但是卻忽視了讓自主品牌歸于市場。" 

　　"市場和技術要形成良性互動,無論是合資公司的自主品牌,還是其他模式下的自主品牌都是如此,否則一切都將成為紙上談兵。"該專家表示。