北京，朝陽區(qū)，光華路。 

　　漢威大廈，這座29層高的大廈并不搶眼，在被稱為北京“錢最多的”CBD區(qū)域，周圍多得是這種反射耀眼光芒的玻璃幕墻大廈。 

　　這座大廈的19層，最近來了一群操著東北口音的人，如果有在東北生活的經驗，很容易就可以從口音判定他們來自哈爾濱——這個以“哈藥”、“哈啤”和“哈飛”聞名的城市。漢威大廈的主人向本刊證實，這個“五人小組”確實是來自哈飛，與大廈主人PSA“舊情復燃”的哈飛。 

　　對這棟位處CBD的大廈，哈飛人并不陌生，這已不是他們第一次來到這里。早在2007年2月，哈飛與標致雪鐵龍(以下簡稱PSA)的合作就已推進到簽定組建合資公司備忘錄的階段， 

　　而兩年之后，也許就是這不起眼的大廈，將成為國內又一家合資車企“哈飛·PSA”的誕生地。 

　　“幕后老大”東風 

　　盡管這一事件的主人公是哈飛與PSA，但東風卻是個繞不開的名字。 

　　PSA與哈飛的“初戀”早在2004年就已開始，時任PSA的總裁佛爾茲曾試圖與哈飛就成立合資公司事宜進行接觸，為促成合作，佛爾茲甚至向在國內唯一的合作伙伴東風提出，成立東風、PSA、哈飛的三方合資公司，但依舊遭到東風的斷然拒絕。執(zhí)著的法國人并未因此罷休，三年之后，佛爾茲的繼任者斯特雷夫更是代表PSA，與哈飛及其上級單位中國航空工業(yè)第二集團(簡稱二航)閃電簽下了共組合資公司的可行性諒解備忘錄。 

　　業(yè)界普遍認為，由于PSA的戰(zhàn)略失當，多年來神龍在國內市場表現(xiàn)平平，東風對此早就心生怨懟，PSA“一心二用”的舉動更是徹底地激怒了東風，令東風采取了釜底抽薪之舉，宣布收購哈飛。 

　　但令東風沒有想到的是，由于二航和中國航空工業(yè)第一集團重組為中國航空工業(yè)集團，哈飛和昌河最終劃歸新中航門下。新中航對汽車板塊頗為看重，使得東風的收購計劃最終不了了之。而PSA與哈飛的合資也同時擱淺，倒也替東風省了不少事。 

　　首家合資企業(yè)不如人意 

　　東風的“攪局”并非無理之舉。它最大的理由就是PSA在國內的第一家合資企業(yè)，也是與東風的合資公司——神龍公司。 

　　應該說，成立于1992年的神龍汽車在時機上并沒有錯過中國車市的快速成長期，但其市場表現(xiàn)卻始終不盡如人意，去年，神龍汽車共計虧損2900萬歐元(約合2.8億元人民幣)。盡管上半年神龍汽車成功扭虧為盈，產銷量達到創(chuàng)紀錄的11.73萬輛，同比增長超過13%。但同時期行業(yè)平均增幅水平達到了25.62%，神龍的表現(xiàn)甚至還不如晚它十年進入的韓系車企，東風的焦急可想而知。 

　　和東風一樣焦慮的還有PSA。僅今年上半年，PSA就虧損近10億歐元。而08年上半年，PSA的凈利還達到了7.33億歐元。依靠節(jié)節(jié)下滑的傳統(tǒng)主場歐洲、美洲，PSA翻身似乎已不可能，一片大好的中國車市顯然才是明智選擇。 

　　短期內，神龍的現(xiàn)狀既然很難有大的改觀，那么再建一家合資企業(yè)，“薄利多銷”，對于急于提升在華市場份額的PSA來說，也不失為一個選擇。 

　　PSA的表態(tài)也證實了這一點。斯特雷夫的繼任者菲利普·瓦蘭在接受《金融時報》采訪時曾說過：“其它汽車制造商——大眾、通用汽車和日本廠商——在中國都有兩家(合資企業(yè))，而我們只有一家。”，PSA將在中國成立第二家合資企業(yè)，以此作為“提高海外銷量”、挑戰(zhàn)大眾、通用、豐田和本田等行業(yè)領先者計劃的一部分。 

　　生產MPV的“千年老二” 

　　其實，這些前因后果并不是最重要的，決定一個公司前途的還是產品。但是從圖中可以看出，作為一個主打小型車和家用車的歐洲公司，可供新合資公司選擇的車型其實極為有限。PSA(中國)公關負責人金紅接受本刊采訪時也表示，神龍主要生產乘用車，競爭相當激烈，新的合資公司導入的產品肯定和神龍不同，不會形成競爭關系。 

　　根據PSA和哈飛2007年簽署的諒解備忘錄，新的合資公司將會生產10座以下的輕型高檔商用車，并初步確定為標致807和雪鐵龍C8。 

　　目前，雪鐵龍旗下C2、C3、C4、C5都已在神龍投產或準備投產，標致的情況也類似。短期內與神龍公司“不會形成競爭關系”，且在國內有市場需求的車型，也就只有屬同一平臺中高端MPV車型雪鐵龍C8和標致807了。此外，將成為新合資公司生產基地的哈飛深圳工廠，當初規(guī)劃生產線時就已考慮到了中高端MPV的生產。因此，無論從可選車型還是生產條件來說，MPV車型都是比較合適的選擇。 

　　不過，今年上半年國內MPV的銷售總數(shù)僅為10.25萬輛，同比下降7.98%，而乘用車總銷量超過了450萬輛，想要借這樣一個容量有限的市場提升銷量并不現(xiàn)實的，充其量PSA也就是借兩款中高端MPV提升品牌形象和知名度。 

　　另外，PSA也很清楚，畢竟神龍已經在國內市場上耕耘了十余年，在未來相當長的一段時期內，他們還是要依靠東風，而不是知名度和品牌形象遜于東風的哈飛。 

　　哈飛，短時期內注定無法擺脫“太子”東風的陪讀書童身份。 

　　上情下不愿新中航汽車業(yè)務“被捆綁出售” 

　　在媒體一浪高過一浪的“猜測”聲中，新中航旗下的汽車業(yè)務正在變?yōu)橐粓觥氨皇召彙钡摹棒[劇”。一邊是媒體頻頻傳出兵裝集團與中航正在密謀合并，一邊是中航旗下的哈飛和昌河站出來“辟謠”，可惜“樹欲靜而風不止”。 

　　從記者得到的消息來看，關于長安收購中航汽車的進展暫停留在雙方的高層，甚至是主管部門的“一廂情愿”。 

　　錯失東風 

　　去年11月6日，下稱“新中航”(中國航空工業(yè)集團公司)成立后，對旗下的資產進行了重新整合。今年3月12日，中國航空工業(yè)汽車有限公司(下稱“中航汽車”)在北京掛牌成立。 

　　成立當天，中航汽車董事長李方勇曾對外表示：“中國航空工業(yè)集團公司明確了自主發(fā)展與國際國內合作相結合的發(fā)展方式，將中國航空工業(yè)汽車有限公司定位成中國小排量汽車及新能源汽車的領先者?！?nbsp;

　　然而，哈飛和昌河的表現(xiàn)并沒有多少起色，關于這兩家微車企業(yè)被收購的消息也不斷傳出?！捌鋵?，去年哈飛與東風的合作只差臨門一腳就成了，但是新中航的出現(xiàn)讓雙方的合作擱置了?！闭勂稹皷|哈戀”，國泰君安證券汽車行業(yè)研究員張欣似乎有點兒惋惜。 

　　當時，中航總經理林左鳴認為，把汽車剝離也可以，但不能只把哈飛和東安動力拿走，要拿三個(哈飛、昌河、東安動力)一起拿走。 

　　但東風認為，昌河的包袱太重。當時哈飛和昌河都是虧損的，不過從戰(zhàn)略布局來看，東風當時是想通過與哈飛的合作，布局東北市場，所以代價高一點也愿意。因為在西部已經有重慶渝安的微車業(yè)務，如果把昌河拿下來，意義不太大。 

　　“當時中航二集團也愿意，而且協(xié)議都已經簽了?！睋埿阑貞浾f，“后來，中航內部整合，成立中航汽車后，此事就擱置起來了?！?nbsp;

　　“原來一汽也和中航接觸過，想把其汽車業(yè)務進行收購?！闭勂疱e失的東風，張欣說道，“但是哈飛不愿意。” 

　　當時一汽正在發(fā)展自己的微車項目——一汽佳寶。哈飛方面認為，如果一汽收購哈飛，會把其下的優(yōu)良資產轉移到一汽佳寶，“這個虧是吃過的”。當年，哈爾濱輕型車廠被一汽收購后成立一汽哈輕，而現(xiàn)在哈爾濱基本被“掏空”了，因為重點轉移到了青島。 

　　“但是東風過來的話，他們還是不抵觸的?！睆埿婪治龅?，“東風的微車在西南，和東北不會相互排斥，相反，在地域上會起到互補的作用?！?nbsp;

　　據了解，哈飛和東風此前簽訂的協(xié)議盡管擱淺，但雙方均沒有宣布協(xié)議無效。而業(yè)內人士對于新中航做大汽車業(yè)務并不看好，認為出售哈飛和昌河是遲早的事情，只是談判的條件是否合適而已。 

　　西望長安 

　　“現(xiàn)在長安要進來，只要能給出的條件比東風優(yōu)惠，比如在東風的基礎上，把昌河也接收過來，中航肯定是傾向于長安的?！睆埿勒J為，“這對中航是有利的，但是對長安來說，是背了個巨大的包袱?！?nbsp;

　　近年來，哈飛和昌河在微車市場的表現(xiàn)一直處于下滑狀態(tài)，而且不斷暴出“虧損”的消息。不過，為了能在量上達到飛躍，長安似乎也不拒絕背這個“包袱”。 

　　一方面，長安集團十一五規(guī)劃的目標是2010年銷量超過200萬輛，不過其2008年的銷量僅為86.2萬輛，離200萬輛距離較大。 

　　而按照去年產銷量，哈飛和昌河總共接近40萬輛，加上長安的80萬輛，重組后的長安將超過120萬輛。這會讓長安集團的十一五規(guī)劃目標變得不再遙不可及。 

　　另一方面，通過與中航汽車的合作，其在微車領域的地位將與五菱平起平坐。 

　　統(tǒng)計數(shù)據顯示，今年上半年，五菱微車的銷量約50萬輛，市場占有率約45%，長安微車的市場占有率提升到30%以上，但與五菱還有不小差距，如果加上哈飛、昌河后，“大長安”的占有率也達到44.2%，與五菱市場占有率不相上下。 

　　“現(xiàn)在長安要收購中航汽車版塊，中航也不會完全拒絕?！睆埿勒J為，“但是對長安來說，就是在量上得到了擴大，優(yōu)勢體現(xiàn)在排名上。” 

　　在“錯失”了和東風、一汽的合作之后，面對來自上層的撮合，新中航真的就一點兒也不心動嗎？