11月12日，《汽車金融公司管理辦法實施細則》正式頒布實施，繼10月3日《汽車金融公司管理辦法》之后的這個實施細則，意味著我國汽車金融公司的設立已進入實際操作階段。這只是中國汽車新政策“風暴”的先行者，今后的幾個月，可能是中國汽車產業(yè)各種新政策出籠最為集中的時期。來自各方面的消息顯示，諸如《汽車產業(yè)發(fā)展政策》、《汽車消費政策》、《汽車品牌專賣管理辦法》、《汽車整車特征認定管理辦法》等多項新政策都已經呼之欲出。這么多新政策要集中出臺，本身就說明現(xiàn)行政策中存在太多的問題。
    各方都不滿意的游戲規(guī)則
    “作為一個銀行職員，我很關心《汽車金融公司管理辦法》，但作為一個普通百姓，我更關心的是《汽車消費政策》。買車要買得放心，用車要用得舒心。要不然，不成了花錢買罪受？”在廣州一家銀行上班的梁先生對記者說。
    梁先生的擔心不無道理。在南方證券專門從事汽車產業(yè)分析的許向看來，汽車消費政策的問題是制約我國汽車尤其是轎車產業(yè)發(fā)展的最大阻力?！霸谡倩?、三包等制度都還沒有建立起來之前，人們購買的汽車實際上是一件不完整的商品?！眮碜詮V東省消委會的統(tǒng)計顯示，今年上半年，廣東受理的汽車消費投訴案154件，其中僅汽車質量問題就占了68件。許向認為，除了質量保證問題，還有一個重大問題就是消費者的購買和使用汽車的成本過高。目前，我國不僅在汽車生產環(huán)節(jié)征收17%的增值稅，而且還在消費環(huán)節(jié)征收5%的消費稅和10%的車輛購置稅。消費者購買一輛15萬元的車，光是增值稅、消費稅和購置稅三項，就需要支出近3萬元?！斑€有使用費用，單是一個燃油稅的問題就拖了這么久，還有其他一些不合理的費用和名目繁多的禁行，消費者能用得舒心嗎？”
    消費者心存不滿，汽車生產廠家對現(xiàn)行的汽車政策也頗多非議。東風汽車公司總經理苗圩就曾經表示，國內的汽車產業(yè)管理存在三大錯位。一是政府管理與市場管理的借位，政府對汽車微觀市場的管理太多、太細，把一些本該通過市場調節(jié)管理的項目抓住不放，結果管不了也管不好；二是統(tǒng)一的市場管理與部門、地方管理的錯位，條塊分割，上面有發(fā)改委、質檢總局、交通部、環(huán)?？偩值群暧^部門的多頭管理，下面還有各地嚴重的地方保護；三是生產和消費管理的錯位，目前我國汽車產業(yè)管理主要集中在生產環(huán)節(jié)，而對消費環(huán)節(jié)的政策制訂和管理滯后，影響了汽車產業(yè)的快速發(fā)展。
    意見更大的是那些已經或準備進入汽車產業(yè)的民營企業(yè)。吉利董事長李書福的一段話被反復拿來表達這種意見：“外國人能在中國干汽車，我們自己人卻不能干；用國家的錢干汽車，賠了可以債轉股接著干，用自己的錢干汽車卻不給干！”汽車企業(yè)資格審批制成了民營企業(yè)難以逾越的一道門檻。讓外資感到不滿的是國產車與進口車獨立銷售的規(guī)定，有不少合資企業(yè)的外方曾言辭激烈地反對過“分銷制”，一些國產車的品牌專賣店甚至已經把進口車擺上了展臺。
    過度保護形成不了競爭力
    中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對記者表示，“三大”汽車廠商受到的是過度保護。這一點，從新的汽車產業(yè)政策征求意見的過程中就可以看的很明白，有消息稱，發(fā)放到“三大”手中的，是征求意見稿的全文，而發(fā)到民營汽車企業(yè)手里的，差不多就只剩下一串大小標題。
“過度保護的結果就是惡性循環(huán)，越保護越需要保護。沒有了50%的合資限制，所謂的‘三大’就大不起來?！辟Z新光表示，雖然韓國也曾重點扶持過大宇、現(xiàn)代等三大集團，但韓國的汽車工業(yè)是出口導向型的，政府要求這三大集團一定要到國際市場上去競爭，在國產化和出口量等方面都有嚴格的任務，達不到要求政府就會換人；而中國的汽車工業(yè)是進口替代型的，政府扶持企業(yè)在自己的家門口賺自家人的錢，既沒有國內的競爭，又沒有國外的競爭，競爭力從何而來？
    對一部分人的過度保護，就必然要以限制另一部分人的發(fā)展為代價。在賈新光看來，汽車產業(yè)的投融資體系才是最大的問題。汽車工業(yè)一直沒有真正對民營資本放開，一方面國有企業(yè)缺錢缺得厲害，另一方面，民營資本就是進不來。結果兩方面都不能發(fā)展，白白浪費了大好的發(fā)展時機。
準入審批制就是這種限制的具體表現(xiàn)。根據(jù)有關部門的意思，實行準入審批制的目的是要根治汽車行業(yè)現(xiàn)存的“散、亂、差”局面，防止重復建設。從表面上來看，這種說法也許不無道理。據(jù)統(tǒng)計，去年全國共有123家整車生產廠分散在27個省、市、自治區(qū)，其中113家產量不足1萬輛；再加上500多家擁有產品資格的改裝企業(yè)，600多家汽車企業(yè)中有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。但有批評者指出，最該對汽車行業(yè)重復建設負責的恰恰就是準入審批制。準入機制具體怎么操作不透明，哪個項目能上，哪個項目不能上？這些不是由市場說了算，更多地是靠公關，也沒有優(yōu)勝劣汰的機制。結果很多不具備條件的企業(yè)進去了，并沒有真正地發(fā)展起來，造就了為數(shù)不少的“殼資源”不足，“散、亂、差”的局面就是這樣來的。
    有競爭才會有發(fā)展
   “制定一個各方都滿意的產業(yè)政策真難！”這是一位參與新的汽車產業(yè)政策制定者的感嘆。從4月28日，國家發(fā)改委會發(fā)出通知到5月底之前向社會各界征求意見，到現(xiàn)在已經半年多過去了，新的產業(yè)政策還是遲遲沒出來。
   “現(xiàn)在的問題是‘羊兒’基本上都被‘狼’給看起來了。”賈新光把國內的汽車企業(yè)比作是“羊”，“狼”自然是指國外的汽車巨頭們。他表示，在目前的這種情況下，對不對內放開已經成了一個兩難的選擇。如果現(xiàn)在不對內開放，到時候一旦對外開放，國內這些根本就沒經歷過市場競爭的汽車企業(yè)將不堪一擊；如果對外開放前先對內開放，由于現(xiàn)在距中國履行加入世貿組織承諾的時候太短，到時候國內的汽車企業(yè)還沒在競爭中成長起來，國外的汽車巨頭就可以放開手腳了，反而讓人家坐收漁翁之利。
    不過也有不同意見。有人對記者表示，這根本就沒什么好為難的。既然對不對內開放到時候都將面臨與國外汽車巨頭們的競爭，那倒不如索性對內先放開了，就算到時候沒成長起來，但起碼已經有了一定的競爭意識和經驗，總比連掙扎一下的力氣都沒有就繳械投降了強。再說，放開后的局勢是不是就那么悲觀，現(xiàn)在下結論還為時過早。
    盡管有消息稱，新的產業(yè)政策將繼續(xù)保留準入審批制，并有可能會對投資方面做出一些限制，但業(yè)外資本進軍汽車行業(yè)的潮流仍然勢不可擋。今年以來，比亞迪、德隆、美的等企業(yè)先后通過借殼的方式進軍汽車產業(yè)。而在汽配產業(yè)和民營經濟較為發(fā)達的浙江，一場被稱為“趕集”的民企造車潮正在轟轟烈烈地展開。來自新華社的消息稱，發(fā)改委已經接到了包括奧克斯和波導在內的40家浙江民營企業(yè)的申請，要求取得整車生產資格。而浙江省工商聯(lián)不久前公布的一項調查則顯示，浙江現(xiàn)已進入整車制造業(yè)的企業(yè)已有28家。
    另一個值得關注的消息是，上汽集團為應對市場競爭的需要，組織旗下的上海通用、上海大眾等整車及零部件企業(yè)，與同濟大學組成聯(lián)合課題組，對中外汽車召回制度進行比較研究。同時在各企業(yè)成立汽車召回工作小組，著手建立質量早期預警、信息管理、產品可追溯系統(tǒng)等三大系統(tǒng)，為今后推行“召回”做準備。