菇?jīng)鰝兂煸谧爝叺摹耙惠p有百好”，其實放在汽車上也是一樣的。這年頭哪個車不標榜一下自己的鋁合金用量，還真不好意思去爭“好車”這個名號。
但鋁合金并不完美，強度不如高強度鋼、成本價格高、成型和焊接難度大，這些顯而易見的短板，我就不懂一向精明的車企怎么就搞不明白了呢？
就技術層面來說，實現(xiàn)汽車輕量化主要有三種方式：結構、制造工藝、材料。但前面兩種都屬于間接手段，隔靴搔癢，很難立竿見影。這時候，用密度更低的鋁取代鋼，就成了最佳選擇。
汽車歷史上，成功利用鋁合金逆襲的例子有兩個：
一個是1965年由柯林·查普曼設計的Lotus 25型賽車，技師首次用鉚釘加固鋁合金殼體，以此替代了傳統(tǒng)的管狀框架座艙，這也是F1賽車運動史上的第一具單體殼賽車。得益于這種更輕巧、更堅固的賽車，蓮花車隊包攬了當年的車隊冠軍和車手冠軍。
另一例則是日本90年代高性能跑車NSX。在高性能跑車領域，日本車一直不受待見，直到NSX改寫了這種認識。它的法寶就是全鋁車身+鋁合金輕量化底盤。
與同時代的法拉利F348和F40（鋼管焊接車身主體結構）、蘭博基尼鬼怪（鋼材料作為懸架擺臂）相比，不那么追求厚重機械感的NSX簡直好開到爆，驚艷四方，甚至能讓它的駕駛者自我膨脹，因為即使在彎道NSX也可以開得很快。
日本人沒有剎車，他們一鼓作氣地把設計目標水平，從最初的法拉利328改為了348。90年代的NSX一度成為了"東瀛法拉利"。
當然，沒有剎住車的，還有NSX高昂的價格。90年代，NSX的價格可是要比GT-R高出幾倍呢。
鋁合金的短板和它的長處一樣明顯，比如之前提到的成本高、強度低、焊接性能差、維修費用高（甚至需要重新更換）等等。
這些不利因素讓不少車企頭疼，就連奧迪也開始在高端車型上逐漸降低ASF鋁合金空間框架結構中鋁合金的比重。
想當年ASF也是掛著響當當?shù)娜X車身名號，首款應用ASF車身框架結構的A8（D2），車身僅249Kg。而A8（D4）的ASF結構卻含有8%的鋼材；最新公布的2018款A8（D5）車身達到了282Kg，其中還不包括為了降低重量、增強扭轉剛度，而在后艙壁及連接的置物架上使用的碳纖維增強復合材料（CFRP）。
奧迪變著變著，正開始往混合車身的方向發(fā)展。按其解釋，這是為了解決日益嚴苛的安全性要求，用鋼鋁混合車身能夠提高車身強度，增加安全性。至于是不是因為價格而更換材料，倒是沒提。
BBA的另外兩家倒是沒有標榜過自己采用牛逼的全鋁車身。一說到全鋁車身，我們第一時間會想到的是捷豹，但是捷豹XFL的全鋁車身卻“僅僅”使用了75%比例的鋁合金，而不是我們想象中的100%，并且它也沒有在車身全部使用鋁合金。
而鋁合金的另一大家——凱迪拉克，也一直說自己是在造鋼鋁混合車身（CT6鋁合金比例64%）。
事實上，廠家們并沒有如其宣傳所描述的，那么執(zhí)迷于絕對的全鋁車身，但是大多數(shù)廠家還在努力增加鋁合金比例。原因有三：
1. 車重一直是油耗和操控的敵人，但油耗對應的發(fā)動機、操控對應的底盤，都不是善茬。
現(xiàn)在汽車更新?lián)Q代如此之快，競爭越來越激烈，想短時間內(nèi)提升表現(xiàn)，簡直就是天方夜譚。鬧了這么多年的“轉子不死”，最后還不是無奈走向死亡了。
再看看上文提到的蓮花25和NSX，其實都是善用了鋁合金，才得以從血海中殺出，搏得一方天地。
2. 在新能源技術爆發(fā)的時代，電池技術的藍海已經(jīng)到來，但由于電池系統(tǒng)的加入，又給車身添加了不少重量；受電池布局的影響，又給傳統(tǒng)的結構優(yōu)化輕量化添加了煩惱。
我們看到現(xiàn)在小型發(fā)動機受到追捧，部分原因正是小型發(fā)動機相對輕便。發(fā)動機都做出了讓步，車身自然不會落下，何況車身動輒上百公斤的重量，減重更是勢在必行。
3. 市場層面，“全鋁”就是金字招牌，用得好不好先不談，反正高檔就對了。愛馬仕絲巾設計、做工和材質(zhì)再好，也不過就是絲巾，動輒上千上萬的價格簡直讓我下巴都快掉下來了，但全世界的菇?jīng)鰝儫o不為之傾倒。
所以“全鋁”就和“Hermes”一樣，都是金字招牌，是品牌溢價的重要手段。誰奪了“全鋁”高地，誰就是豎Flag的人，這價格自然就有了保障。
鋁合金是不是一種必然的未來？肯定不是。
因為在可預見的時間內(nèi)，自動駕駛技術會達到空前的智能程度?，F(xiàn)在各大汽車安全性能測試機構都在提升對輔助駕駛系統(tǒng)的評分權重，說明自動駕駛技術以后必然會在汽車安全性上大有作為。屆時，誰還在乎你的車到底是鋁的還是碳纖維的，甚至還有可能是塑料的？
但至少在那之前，鋁合金還是大有作為的。汽車廠家都精明著呢，一家做虧本買賣賺吆喝常有，但整個行業(yè)都如此，那就自然有他們舍棄不掉的“蛋糕”在這身上了。
