2009年5月21日，廣汽集團與長豐集團在湖南省長沙市湖南賓館舉行了隆重的股份轉讓協(xié)議簽字儀式，長豐集團將持有的長豐汽車29%的股權轉讓給廣汽集團，后者將成為長豐汽車第一大股東，長豐汽車將更名為“廣汽長豐汽車股份有限公司”。廣汽集團承諾，將與合作伙伴一起，力爭五年內在湖南投資約100億元，使合作項目形成約50萬輛的產能規(guī)模，銷售收入爭取突破400億元，利稅總額50億元。 

　　廣汽集團介紹，根據(jù)公司的現(xiàn)實基礎與戰(zhàn)略發(fā)展需求，按照優(yōu)勢互補和互利共贏的原則，與長豐集團友好協(xié)商，通過完全自主的市場行為，達成以長豐汽車為合作平臺的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，長豐集團將其持有的長豐汽車151,052,703股（占長豐汽車總股本的29%）轉讓給廣汽集團，本次股份轉讓完成后，廣汽集團將成為該公司第一大股東；長豐集團持有的長豐汽車股份將由目前的265,522,024股（占公司總股本的50.98%）減少至114,469,321股，占公司總股本的21.98%，為該公司第二大股東。經長豐汽車董事會、股東會同意后，長豐汽車將更名為“廣汽長豐汽車股份有限公司”。對于廣汽集團入主長豐汽車后會導入哪些產品，相關人士表示：長豐還沒有轎車目錄，但廣汽是有的，長豐自然而然就有轎車資格，相信廣汽長豐的轎車會很快上市。 

　 5月31日，廣汽菲亞特的名字出現(xiàn)在了國家環(huán)保局5月31日擬批準的建設項目環(huán)境影響報告書中，并確認合資公司首款量產車型是已經在國內銷售的領雅Linea，年產能為14萬輛。這也從側面證實了廣汽與菲亞特的合作已經塵埃落定。而在廣汽與長豐的50萬輛產能規(guī)模中，已經包括即將審批的廣汽菲亞特項目。據(jù)悉，廣汽集團擬和菲亞特汽車成立乘用車合資公司，投資總額為42.6939億元。該合資公司最快將于今年獲批。這也成為菲亞特在中國東山再起的平臺。 

　　資料顯示，廣汽集團目前擁有廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車、廣汽日野等數(shù)十家知名企業(yè)。主要業(yè)務涵蓋乘用車、商用車、零部件、服務貿易、投資和研發(fā)等六大板塊，在中國汽車行業(yè)內占有重要的地位。2008年，廣汽集團產銷收入連續(xù)兩年雙超1000億元，利稅各超100億元。目前，廣汽集團自主品牌乘用車項目正在按計劃推進，預計首款自主品牌中高級轎車將于2010年8月下線。 

　　廣汽集團與長豐集團合作協(xié)議的簽訂，標志著廣汽集團重組長豐汽車項目邁出實質性一步，標志著廣汽集團繼與本田、豐田合作成立乘用車生產企業(yè)之后，在國內實施的乘用車企業(yè)重組戰(zhàn)略正式拉開序幕。同時，廣汽集團與長豐集團戰(zhàn)略合作，也開啟了國家《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》頒布實施以來我國汽車企業(yè)跨區(qū)域重組的先河，在國內汽車行業(yè)起到了先導作用。 

　　國家發(fā)改委副主任劉鐵男在廣汽長豐資產重組簽約儀式表示，長豐集團和廣汽集團的重組，是振興規(guī)劃頒布以來的率先實現(xiàn)，對產業(yè)的發(fā)展起到典范作用，使我們發(fā)展道路有所借鑒。從兩者的重組可以看到，廣東湖南可以做到，全國其他地方也可以做到。但有趣是，曾經因合資一事與長豐集團明爭暗斗的三菱汽車在此次事件中安靜得有點出奇，一直處于深度“潛伏”狀態(tài)——在市場和媒體上難見一絲聲息。 

　　自上世界90年代到2004年左右，三菱汽車一直死守技術轉讓這一單純的輸出型戰(zhàn)略，如先后與長豐、東南和哈飛等進行合資合作，該階段的基本特點是以發(fā)動機技術加部分產品貼牌形式為主，在具體產品上有長豐獵豹、東南菱帥等。這種偏于一隅的點式戰(zhàn)略，為三菱未來的戰(zhàn)略失誤埋下了不良的種子，不僅發(fā)展上落于其老鄉(xiāng)兼同行本田之后——三菱汽車專攻發(fā)動機領域之時本田已在中國的合資廠生產整車；同時，隨著中國市場的巨大變遷，三菱技術已逐步喪失市場的號召力，再加上三菱車在日本國內爆出的產品質量丑聞以及因戴克的離開而引發(fā)的公司資金問題，導致其身陷經營危機而無暇抽身，近幾年在整車項目的競爭上，三菱已難以趕上他的競爭對手。 

　　首先，在品牌線上，雖然三菱也有轎車品牌，但其轎車在日本只是二線品牌，品牌地位在豐田、本田和日產之下，在全球范圍內，三菱轎車項目難扛其市場復興計劃的大任，說明他對自己的轎車品牌和在中國這個日益激烈的市場上的發(fā)展缺乏信心，也因此導致三菱轎車很長一段時間在國內難見蹤影。而且，國內的合作伙伴也不太愿意與其攜手。雖然近幾年來，長豐進軍轎車領域的意愿很強烈和表達了要與三菱擴大合作共同生產轎車的急迫需求，但二者間的主導權和利益的爭奪，一直讓其轎車品牌的輸出計劃處于擱淺狀態(tài)。 

　　另外，在SUV領域，三菱采取的是單一的技術輸出模式，而隨著消費市場的不斷進化，其國內的合作品牌已逐漸在市場上處于弱勢和邊緣狀態(tài)，如長豐汽車從05年以來的市場年銷售量很少突破3萬輛。由于品牌和市場等問題，07年的銷量還是沒能超過3萬；另公開數(shù)據(jù)顯示，2005～2008期間，長豐主營收入增長率分別為13.43%、-1.98%、8.67%、3.23%，這一切皆表明單一的技術和產品線不僅困擾了長豐的發(fā)展，也直接使三菱的品牌戰(zhàn)略受損；同時，國內那些喜歡強勁動力的SUV愛好者們也紛紛舍國內品牌而投身于進口三菱車等品牌的懷抱，如進口三菱帕杰羅市場的逐步雄起，造成三菱系品牌一定范圍內的自相殘殺。 

　　當然，造成這個結局的原因還跟中國汽車市場的發(fā)展歷史有一定關系，大家都知道的是，中國眾多的汽車品牌基本都是國外發(fā)達市場上過時的產品和品牌，將在國外已走向頹勢的技術引進到中國這個相對落后的市場，曾經讓很多國外品牌在中國度過了一段較長的快樂時光，三菱汽車也是如此，而其與本田、豐田等對手的區(qū)別就是他太沉醉或無力告別這種有點得意忘形的自我優(yōu)越感，因而導致其中國戰(zhàn)略的再次落后。再者，在廣汽成功收購長豐的事件中，三菱汽車的身份由“正室”轉為“小妾”，除了三菱和長豐方面的因素還有來自廣汽和政府的力量。 

　　可以說，廣汽的成功是中國時代的成功。經過數(shù)十年的發(fā)展，中國汽車工業(yè)也有了自己的思想和主見，君不見我們中國的民族品牌已從以前羞答答的閉門模仿走向公開的“山寨”型抄襲等，政府也是極力重視培育和引導中國汽車產業(yè)的發(fā)展，新近頒布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》就是市場的一大指揮棒。在這種時代背景下，久屈于“四大四小”格局下的廣汽集團一直不甘心于自己的略顯弱勢的現(xiàn)狀，而產生了很強的做強做大的沖動。廣汽在轎車領域的等優(yōu)勢和長豐在市場戰(zhàn)略位置與生產能力等方面的優(yōu)勢，使兩人“一見鐘情”而很快就親密攜手步入“洞房”。三菱對長豐發(fā)展自主品牌的要求關注得很不夠甚至是有意壓制，這讓長豐很不舒服，而在發(fā)展自主品牌上廣汽和長豐之間有許多共同語言，這也是加速廣-長聯(lián)姻的動力之一。