6月10日，2004年北京國際車展拉開帷幕，還沒有從6月1日正式發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的興奮中走出來的人們又陷入了新一輪的“汽車”熱中。投資門檻提高、規(guī)范銷售體系、提倡個人消費……成為業(yè)界和公眾關注的焦點。然而，在新《政策》中關于“產(chǎn)品開發(fā)”，雖寥寥300多字，卻單列為一章，在中國新到來的汽車時代里，這似乎不起眼的“產(chǎn)品開發(fā)”究竟扮演了什么角色？
“中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗，但與世界先進水平相比，還有5至10年的差距。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔的工作是把跨國公司的車型本土化，雖然對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設計，但由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品目前還是沒有自己的知識產(chǎn)權?！苯?，中國汽車工業(yè)總公司政策研究室研究員趙英對《中國經(jīng)濟周刊》說。
還有專家甚至表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，最尷尬之處莫過于沒有形成自身的研發(fā)實力。合資帶來的好處就是給外國汽車企業(yè)提供了銷售自己生產(chǎn)的汽車的渠道，但是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并沒有多大貢獻。
令人欣慰的是新《政策》對汽車的自主研發(fā)和自主品牌作出了規(guī)定。雖然只是短短數(shù)語，但卻足已體現(xiàn)對中國汽車業(yè)積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品，實施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略的重視。
誰在代表中國說話？
從1986年汽車工業(yè)被確立為支柱型產(chǎn)業(yè)到今天已有18年的時間。18年里，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)主體的一汽、東風、和上汽三大汽車集團卻并沒有承擔起代表中國汽車產(chǎn)業(yè)說話的義務。它們主要是面向國內(nèi)市場，真正擁有話語權的則是國外的技術和品牌。那么，代表中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車市場說話的條件是什么呢？為什么18年里，中國就沒有能代表自己說話的本土汽車企業(yè)？
1985年3月，中德合資的上海大眾汽車有限公司成立拉開了日后中國汽車工業(yè)“以夷制夷”的合資序幕。
當時政策的初衷是，中國發(fā)展轎車必須走高起點、大批量、專業(yè)化道路。國務院領導希望企業(yè)在以CKD（國外零配件國內(nèi)組裝）方式引進第一代產(chǎn)品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發(fā)能力，最終達到擺脫技術依賴，創(chuàng)自己的品牌的目的。這一戰(zhàn)略當時被總結為“以市場換技術”。
然而“市場”卻沒有換到“技術”。自主研發(fā)至今乏力的事實證明，局勢的變化與中國政府的藍圖相去甚遠，“師夷長技以制夷”的策略并未遂人所愿。相反，三大汽車集團的合資道路，每一步都走得很辛苦。而且扶持三大集團從另一個角度，也等于把整個中國汽車工業(yè)的命運壓在了三大汽車集團身上。
對國產(chǎn)化率的要求是由“市場”獲得“技術”的一個重要過程，然而，對于跨國公司來說，國產(chǎn)化程度越高，外資的利潤也就逐年減少。因此，無論是大眾還是雪鐵龍都采取了延緩升級換代的拖延戰(zhàn)術。并且在品牌營銷，價格制定等方面，外方始終不愿意放松控制權。
一味強調(diào)國產(chǎn)率，還帶來了另外一個結果。在CKD過程中，企業(yè)得將所有的資金和人力資源都投入到國產(chǎn)化過程中，自主開發(fā)設計能力逐步萎縮，基本無資金投入到開發(fā)中，技術開發(fā)機構也逐漸合并到為國產(chǎn)化服務的機構中，技術依賴越來越深。
巨大的市場沒有換來跨國公司的技術，卻導致了另一個結果：民間和其他產(chǎn)業(yè)資本紛紛對汽車行業(yè)虎視眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，“汽車狂人”李書福開始謀劃進入汽車業(yè)，2001年吉利被列入汽車目錄，拿到合法生產(chǎn)的許可證。春蘭集團早在1990年代就先后上馬摩托車，兼并卡車廠，春蘭集團總裁陶建幸處心積慮的目的是為進入轎車制造業(yè)積累技術。手里握著上百億資金的陶建幸一度承諾，保證承擔幾十億元的資金投入，如果不夠，還可以融到上百億資金。
到2002年，曾作為政策扶持對象的“三小”（天津夏利、北京吉普、廣州標致）也景象慘淡：天津夏利已經(jīng)被兼并，廣州標致倒閉，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈陽華晨、浙江吉利等非定點轎車企業(yè)的崛起。
“以市場換技術”的雙贏論，在實踐中被證明是一廂情愿—現(xiàn)在，市場空間是騰給外資廠商了，但技術和品牌仍緊緊地攥在對方手里。中國汽車工業(yè)在被確定為支柱產(chǎn)業(yè)之后的18年里，幾大巨型國家重點企業(yè)竟然沒有生產(chǎn)出一輛自主品牌的轎車。
業(yè)內(nèi)一位不愿透露姓名的專家呼吁，中國汽車工業(yè)必須走自主開發(fā)之路，否則，在開放的國際環(huán)境下，中國汽車工業(yè)將不復存在。
該人士還表示，從目前汽車行業(yè)技術和資金密集的特點來看，無論是政府還是汽車業(yè)內(nèi)人士，都沒有對民營和地方汽車企業(yè)的未來抱很大希望。政府對發(fā)展中國汽車工業(yè)的希望，仍然寄托在大型合資企業(yè)的身上。但我們必須清醒地認識到：自主開發(fā)才是獨立工業(yè)的標志，完全按CKD方式進行復制的話，技術依賴將使中國汽車工業(yè)成為跨國公司的海外加工廠。中國也很難有代表自己說話的本土企業(yè)。
非主流的希望
而此時那些被忽視的非主流汽車生產(chǎn)商，則帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)以新的希望。
6月8日，33℃的高溫并沒有擋住人們看車、買車的熱情，北京亞運村汽車交易市場各展廳的人流絡繹不絕。
“我已經(jīng)有主人了，他們還沒有”，在奇瑞汽車的展廳里，貼在一款紅色QQ轎車的擋風玻璃上的紙簽上這樣寫到。現(xiàn)場的一位銷售人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》，每天都有七、八輛售出，月銷量240多輛。
進入吉利汽車的展廳，三、四個工人正在裝配一輛新車，并給車上牌照。一位姓王的銷售員對《中國經(jīng)濟周刊》說：“這輛車已經(jīng)售出，牌照都辦好了，車主下午來取車。吉利的車最近銷得很快，每天大概有10輛左右，月銷售量300左右。”
銷量的飛升說明消費者對他們的認可，這也就無怪乎吉利、奇瑞的產(chǎn)量突飛猛進了!
4月15日，江城蕪湖。擁有中國自主品牌的第20萬輛奇瑞轎車從生產(chǎn)線上駛下。
奇瑞轎車從2001年1月獲準上市銷售到2003年，已制造出風云、旗云、QQ、東方之子四款車型的轎車。產(chǎn)銷量連年攀升，第1年3萬輛，第2年5萬輛，第3年10萬輛，并實現(xiàn)批量出口。企業(yè)資產(chǎn)從最初的17億元，增加至百億元。今年的產(chǎn)銷計劃將達18-20萬輛，同時還將出口整車生產(chǎn)線。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。這不能不說是中國民族汽車工業(yè)自主開發(fā)的奇跡。
5月21日，浙江臺州生產(chǎn)基地。吉利集團董事長李書福宣布：21世紀第21萬輛吉利轎車下線。
吉利集團2002年實現(xiàn)了汽車銷售增長近120%的佳績；2003年吉利轎車產(chǎn)銷量排名由全國第13位上升為第9位，在經(jīng)濟型轎車市場份額接近20%，其轎車首次走出國門，有400臺吉利轎車出口中東和美國市場，并取得了良好的市場反應。2004年初，作為堅持自主研發(fā)的吉利轎車更是提出了要率先實現(xiàn)大批量出口的宏偉目標，并在未來發(fā)展規(guī)劃中，提出出口要占據(jù)吉利總銷量的25%-30%。
奇瑞、吉利、哈飛、長安等自主品牌的熱銷，一度被輿論認為是“用中國巨大的市場容量培養(yǎng)自己的汽車品牌”。
缺乏技術、資金支持與政策保護的自主品牌，自誕生之日起就注定要獨立自主、自力更生。吉利控股集團總裁徐剛則表示，一條腿是永遠蹦不遠的，只有學會兩條腿走路，引進來與走出去相結合，才能走得更穩(wěn)、更快，這是自主品牌做強做大的必由之路。
規(guī)模決定論是現(xiàn)實還是謬誤？
有一個已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的論斷始終左右和影響著中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主之路，即：進行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。
一家中國汽車企業(yè)的領導人在接受媒體采訪時說：“汽車工業(yè)是一個規(guī)?；a(chǎn)業(yè)，只有到一定規(guī)模才能搞研發(fā)，做10萬輛肯定和做100萬輛是不一樣的?，F(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)之所以不能自主開發(fā)，關鍵還是一個規(guī)模問題，因為汽車工業(yè)需要一個規(guī)模來支撐。中國汽車工業(yè)的開發(fā)現(xiàn)在只是用吸收方式來解決國產(chǎn)化的問題，這就是中國目前的現(xiàn)實狀況。”
在今年的兩會上，一位汽車集團的領導又把門檻進一步抬高：借鑒國際汽車業(yè)品牌發(fā)展經(jīng)驗，一個成熟的汽車自主品牌的研發(fā)，一般要求企業(yè)達到200萬輛的生產(chǎn)規(guī)模，10億美元的固定資產(chǎn)投入，10億美元的運轉(zhuǎn)費用，同時還需要8000到1萬人的技術研發(fā)隊伍，約30個實驗室等。他強調(diào)，目前國內(nèi)最大的汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不超過100萬輛，資本投入和研發(fā)隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據(jù)此，中國汽車業(yè)自主品牌之路還有一段很長的路要走，沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現(xiàn)的。另一位總經(jīng)理說得更玄乎：我們中國人控股并起主導地位的汽車企業(yè)一定會出現(xiàn)，前提是在中國的汽車市場達到1000萬輛以后，市場穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)基礎完備。
這樣的高門檻讓許多廠家望而生畏，以致國內(nèi)一些汽車企業(yè)負責人公開表示：“當年產(chǎn)600萬輛時，才可能有自主品牌發(fā)展的機遇?！?BR>
這種論調(diào)被中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司研究員賈新光直斥為“編造神話”，這種神話首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論：后進者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。于是，這個神話實質(zhì)上就變成了依賴外國產(chǎn)品技術的托詞：后進國家必須首先依靠引進外國產(chǎn)品技術把規(guī)模作大，然后才能有財力進行自主開發(fā)。但面臨連續(xù)兩年的市場高漲，我們只看見這些重點企業(yè)財源滾滾，卻不見它們進行自主開發(fā)的努力。何況按照上述企業(yè)領導人所斷言的標準，一汽和上汽早就應該“必然有開發(fā)能力”了。
具有諷刺意味的是，外國企業(yè)自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納項目上馬時只有3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國政策制定的規(guī)模要求和“國際公認”的經(jīng)濟規(guī)模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后，上海大眾才擴大生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國大眾與中方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，規(guī)模決定論是毫無根據(jù)的。
事實上，世界上沒有哪個國家的汽車工業(yè)曾經(jīng)遵循過這些被某些決策者奉為真理的神話。日本汽車工業(yè)的年產(chǎn)量到1960年才接近50萬輛，但它此時不僅已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的道路，而且開始起飛，其出口率已超過8%。始終堅持自主開發(fā)的豐田公司在1955年的汽車產(chǎn)量是22786輛(其中轎車占32.5%)，而當其汽車產(chǎn)量在1960年達到近15.5萬輛時，后來震撼世界的豐田生產(chǎn)方式已經(jīng)成型。
賈新光說，破除這種論調(diào)的最好例子是韓國汽車工業(yè)的崛起。韓國汽車工業(yè)誕生于1962年，當時韓國政府頒布了《汽車工業(yè)扶持法》，促使第一家現(xiàn)代化汽車組裝廠的建立。與其他發(fā)展中國家的企業(yè)一樣，韓國汽車企業(yè)也是從組裝外國車型開始的，而且也采取過向外國企業(yè)出讓股份的辦法來獲得外國技術。但韓國企業(yè)的發(fā)展之路有兩個與眾不同的特點：(1)始終堅持技術學習的自主性；(2)以實現(xiàn)自主發(fā)展為戰(zhàn)略目標，在技術學習的層次上不斷躍升。
無論是1950年代的日本汽車工業(yè)還是1970年代的韓國汽車工業(yè)，在單個企業(yè)的規(guī)模上和整個工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標準)都小于今天的中國汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴張為標志的起飛，都開始具有了日后橫掃世界市場的勢頭。
趕超模式的尷尬
國務院體改辦的學者宦國渝說：“一個以產(chǎn)業(yè)發(fā)展全球化序列為特征的國際分工架構正在形成：處于這一分工架構最上層的是新技術、新產(chǎn)品研制國；其次是核心部件生產(chǎn)國；再次是附件生產(chǎn)及加工裝配國；第四是資源供給國，最底層為產(chǎn)品銷售國。所有的國家都難以在這一國際分工架構之外去尋求自己的利益?！?BR>
很顯然，中國汽車工業(yè)處于國際分工架構中較低層次，面臨雙重窘境：既無法與發(fā)達國家分享世界汽車工業(yè)發(fā)展的高額利潤，還要把中國汽車市場拱手讓給世界巨頭，讓其賺走高附加值。中國人雖不甘心，但又是不得不長期忍受的一個現(xiàn)實。
宦國渝在分析比較之后得出一個結論：“后進國家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有兩種模式：日韓模式和巴西模式。前者是在高度保護下，政府支持少數(shù)重點企業(yè)，通過引進消化國外技術，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的車型，形成獨立參與國際競爭的民族汽車工業(yè)的發(fā)展道路；后者則是在國家高關稅保護下，鼓勵跨國汽車公司通過合資形式進行本土化生產(chǎn)，形成多家跨國公司的‘洋品牌’，逐鹿并分割本國市場的局面，而民族汽車企業(yè)始終缺乏競爭力，只能在國際分工中占據(jù)較低位置的發(fā)展道路。”
從1980年代后期，中國汽車工業(yè)就開始強調(diào)學習“日韓模式”，也采取了比兩國有過之而無不及的保護政策。但現(xiàn)實卻告訴我們我國汽車產(chǎn)業(yè)并沒有取得成功。相反，中國汽車工業(yè)卻正不由自主地走上“巴西模式”，國際汽車巨頭在中國迅猛發(fā)展之時，民族汽車工業(yè)卻未取得長足的進展。目前我國上了目錄的轎車整車生產(chǎn)廠家共有15家，14家為合資企業(yè)，合資外方包括世界上所有汽車巨頭，幾乎全部都在生產(chǎn)外國品牌的車型，而且核心研發(fā)均不在中國。只要中國汽車產(chǎn)業(yè)政策沒有實質(zhì)性的改變，數(shù)年之后跨國公司掌控中國汽車界就會變成事實。賈新光對此哀嘆道：“這樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式培養(yǎng)不出中國自己的汽車品牌，如此下去，中國將像巴西一樣走上一條不歸路?！蹦壳埃ㄈ蠹瘓F在內(nèi)的許多合資企業(yè)，獲取的利潤雖然豐厚，但自主研發(fā)能力并沒有顯著提高。原本希望通過合資“用市場換技術”，但由于受到合資外方的制約以及缺乏市場規(guī)模和相關行業(yè)的支撐，大部分合資企業(yè)的研發(fā)水平也僅限于適應性的再開發(fā)。
“現(xiàn)在當是本土企業(yè)而非合資公司承擔提高自主研發(fā)水平的歷史重任。一方面是國家在資金、稅收、市場方面對本土企業(yè)的支持，一方面是吉利、奇瑞、華晨等本土企業(yè)像韓國企業(yè)一樣苦干，自主知識產(chǎn)權才會有戲?！辟Z新光肯定地說。
如何主導話語權？
從全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和我國尷尬的汽車合資道路來看，最為核心的、擁有話語權的莫過于技術的自主知識產(chǎn)權。
自主知識產(chǎn)權一定要自己開發(fā)設計、自己了解技術、自己可以改進設計、可以進行品牌創(chuàng)新。而現(xiàn)在，國內(nèi)的自主開發(fā)模式，卻是有產(chǎn)權沒知識、光模仿不創(chuàng)新。這個話題，也成為國內(nèi)汽車人心中一個抹不去的痛。
“自主知識產(chǎn)權與自主品牌直接掛鉤。而好的商標跟好的產(chǎn)品是聯(lián)系在一起的?！逼嫒鸸靖笨偨?jīng)理許敏說。
奇瑞堅持自主研發(fā)的道路的歷程無疑為我們能獲得汽車話語權增強信心。
為確保新產(chǎn)品開發(fā)的質(zhì)量，幾年來，奇瑞公司至少創(chuàng)造了中國汽車工業(yè)史上的3個第一：奇瑞車成為中國第一個側面碰撞試驗成功者；奇瑞公司成為中國第一家通過由獨立第三方機構進行ISO/TS16949.1999版國際標準認證的整車制造企業(yè)，可望到今年11月份再通過TS16949.2002版認證（中國汽車制造企業(yè)目前還沒有一家獲得此項認證）；奇瑞還投資7億元引進了一條世界最先進的涂裝線（這種涂裝線全世界目前只有5條）。
目前，奇瑞公司基本完成了未來5年內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)和設計的初步規(guī)劃。發(fā)動機項目與奧地利AVL公司合作開發(fā)具有國際水準的發(fā)動機，明年有望批量生產(chǎn)。與國外著名公司進行的變速箱項目合作開發(fā)和與歐洲某著名設計公司的整車項目開發(fā)正在有條不紊地進行之中。奇瑞逐步形成了有自己特色的具有國際水平的技術開發(fā)平臺。在開發(fā)過程中，全面貫徹產(chǎn)品生命周期管理思想即PLM思想，使產(chǎn)品緊跟市場要求，開發(fā)環(huán)境也全面建立起3D設計軟件系統(tǒng)，初步達到了世界先進水平。
奇瑞現(xiàn)共有18款發(fā)動機在積極研制中。今年年底，TTI增壓發(fā)動機將在奇瑞公司誕生，由此將填補國內(nèi)空白，在國際上也將名列前茅；中國第一個滿足歐洲四號廢氣排放標準的V型發(fā)動機，也將在明年上半年面市。今后幾年內(nèi)，奇瑞公司將每年向市場上推出3到4款新車。
奇瑞還聘請意大利的設計師進行整車以及內(nèi)部造型的設計，日本的工程師進行機械方面的研究，再通過德國、英國等國家的先進汽車鑒定部門進行整車性能的評審，通過這樣的化整為零、模塊式供貨，從而進行各種資源的優(yōu)勢互補，獲得了如東方之子、旗云等一批擁有自主產(chǎn)權的車型。
奇瑞開創(chuàng)的中國全新汽車技術開發(fā)模式，越來越顯示出強大的生命力。據(jù)了解，國外有許多汽車設計公司正紛紛到中國來尋找機會，不少優(yōu)秀的汽車技術人員也愿意來中國工作。這種開發(fā)模式不同于國內(nèi)其它廠家將整個車型交給一家國外設計公司設計、簡單地“借雞生蛋”，避免了“有產(chǎn)權，無知識”狀況。這樣，奇瑞花錢不多，不僅有了知識產(chǎn)權，更提升了自己研發(fā)隊伍的水平?？梢韵嘈?，在不久的將來，奇瑞的技術積累終究會開花結果。
對此，奇瑞公司董事長尹同耀是這樣評價的：“在開發(fā)過程中，我們感覺摸對了路，所以越做信心越足，越做越有味道，越做空間越大。奇瑞通過對世界技術的整合，利用全球的技術優(yōu)勢，大大縮短了技術開發(fā)過程，以前韓國人、日本人能做到的，我們也一定能做到。”
在新《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有兩個好的消息讓國人寬慰。一個是，新產(chǎn)業(yè)政策對“KD（散件組裝）”的具體表述是，對“進口散件組裝構成整車特征的，要征收與進口整車同等的關稅”。而另一個策略是，進入中國的外國汽車企業(yè)在導入產(chǎn)品的同時，必須組建相應的技術研發(fā)機構。這兩點能夠遏止KD生產(chǎn)的蔓延。無論對于國產(chǎn)汽車工業(yè)還是普通消費者來說，都有積極意義。
20年前，國產(chǎn)汽車從KD起步，20年后，KD再度風靡，國產(chǎn)汽車工業(yè)畫了一個圈。但如果把國產(chǎn)汽車50年的歷程連起來看，其實這個圈說的很牽強。拿一汽集團擁有的兩個國產(chǎn)汽車自主品牌“紅旗”、“解放”來說，當年同樣是KD的模式，但性質(zhì)完全不一樣，至少有了自己品牌。“紅旗”最初借鑒的是蘇聯(lián)“吉姆”、“吉斯”，后來借鑒的是德國奧迪和美國林肯，“解放”最初套搬的是蘇聯(lián)卡車。南汽“躍進”最初借鑒的是蘇聯(lián)“嘎斯51”，“上?！迸妻I車最初借鑒的是波蘭“華沙”。其實最早的汽車工業(yè)已經(jīng)給我們找到了一條發(fā)展途徑，只是后來我們沒有做好，又選擇了其他的模式。
以今天我們國家已經(jīng)擁有的零部件生產(chǎn)基礎來看，重提最早的產(chǎn)業(yè)模式有了相當?shù)牡讱?。而實際上逐漸被業(yè)界看好的吉利、奇瑞、中華、哈飛等汽車企業(yè)走的正是這條道路，而它們?nèi)〉玫某醪匠晒φf明，自主發(fā)展并不是過時的東西。
近在咫尺的日本、韓國已經(jīng)為我們樹立了榜樣，重要的是我們的整個產(chǎn)業(yè)能否從浮躁中靜下心來，好好想想自己的事：當年不被看好的吉利今天已經(jīng)從一個家族企業(yè)向現(xiàn)代汽車企業(yè)轉(zhuǎn)化了；奇瑞轎車2002年也以5萬輛的優(yōu)異成績正式跨入了主流車廠的行列；華晨則成功將業(yè)務集中到汽車業(yè)上，中華轎車上市7個月就銷售了1.8萬輛，并與寶馬合作，成為國際知名品牌的合作伙伴；成功推出賽馬的哈飛又推出了路寶，并已經(jīng)得到了市場的認同……
“可能這些中國企業(yè)對自主發(fā)展轎車的嘗試還是粗陋的，但與之相比，一些更有實力的汽車企業(yè)卻在大肆叫賣KD模式，這決不是國產(chǎn)汽車工業(yè)的出路，至少不是中國汽車企業(yè)應該表現(xiàn)的態(tài)度?！辟Z新光坦言。
星星之火可以燎原。中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)之路雖然曲折，但畢竟已經(jīng)踏上征程。而新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》的出臺則適時為自主研發(fā)提供了最有利的政策保障和最大的推力。
