根據(jù)氣門位置的不同，有側(cè)置氣門（SV）、底置氣門（OHV）和頂置凸輪軸式氣門（OHC）三種。從結(jié)構(gòu)上來講，側(cè)置氣門最為簡單。但由于采用這種氣門形式后，發(fā)動機的抗爆性能和高速性能差，只能用于低壓縮比和轉(zhuǎn)速不高的發(fā)動機，因此國外已不再采用。
從性能上來講，頂置凸輪軸式氣門最為理想，它能適當(dāng)前高轉(zhuǎn)速、高壓縮比重大功率車型的要求，同時具有良好的經(jīng)濟性，因此得到了廣泛的應(yīng)用。
底置氣門結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，目前僅在美國、原西德（BMW廠生產(chǎn)的R系列摩托車）的意大利等國家由于生產(chǎn)習(xí)慣尚繼續(xù)采用。
因為氣門是跟缸體接觸的， 缸體在運動的時候發(fā)出了大量的熱 ，而氣門跟缸體接觸了以后熱量就會傳到氣門上 ，從而使氣門的伸長量增加。 如果不預(yù)先留出氣門間隙的話 ，當(dāng)汽車在冷狀態(tài)下氣門正好與缸體緊密觸，等到缸體變熱氣門因受熱膨脹而使伸長量增加， 氣門就會頂壞缸體或者氣門本身。 所以要留出合適的氣門間隙。
氣門燒損以排氣門最為常見，其基本原因是氣門座的扭曲和積炭。此外，如氣門間隙調(diào)整不當(dāng)、磨損過度等也能引起氣門的燒損。
當(dāng)氣門座扭曲時，氣門密封面溫度及氣門與座之間的局部壓力同時增加。氣門密封面上往往出現(xiàn)溝槽，經(jīng)高溫氣體的沖刷便會形成燒損。當(dāng)氣門密封面及氣門座積炭嚴(yán)重時，使傳熱條件惡化，也容易產(chǎn)生變形，導(dǎo)致氣門燒損。
間隙過大：進、排氣門開啟遲后，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發(fā)動機因進氣不足，排氣不凈而功率下降，此外，還使配氣機構(gòu)零件的撞擊增加，磨損加快。
間隙過?。喊l(fā)動機工作后，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關(guān)閉不嚴(yán)，造成漏氣，功率下降，并使氣門的密封表面嚴(yán)重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。
⑴當(dāng)氣門間隙全部調(diào)整好了以后，應(yīng)再用厚薄規(guī)逐缸檢查一遍，如有不合格的間隙，一定要調(diào)整到正確為止。待全部氣門間隙都正確后，再檢查一下所有的固定螺釘是否已鎖緊。
⑵裝復(fù)氣缸蓋罩。氣門間隙調(diào)整完畢后，用抹布擦凈襯墊、氣缸蓋罩和缸蓋的結(jié)合面。然后小心地將氣缸蓋罩放置于缸蓋上，并對準(zhǔn)螺栓孔然后固定。
裝復(fù)其他配件，起動發(fā)動機進行檢驗，查看是否有氣門響聲或運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)的現(xiàn)象。如果有氣門響聲或運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)現(xiàn)象，說明氣門間隙需要再調(diào)整。初次調(diào)整氣門，容易出現(xiàn)上述現(xiàn)象。因此，必須認(rèn)真操作，避免返工。
