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新MG3發(fā)動機SM技術(shù)?

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-08-21

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"新MG3發(fā)動機VTi技術(shù) 目前市場中最主流的環(huán)保節(jié)油技術(shù)當推“可變氣門正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機凸輪的相位或者氣門生程進行調(diào)節(jié)，從而達到優(yōu)化發(fā)動機配氣過程的目的。其實，氣缸進氣的基本原理是“負壓”，也就是氣缸內(nèi)外的氣體壓強差。在發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制;而高速時恰恰相反，轉(zhuǎn)速動輒5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，發(fā)動機的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。另外，我們還要兼顧發(fā)動機在低速區(qū)的扭矩特性，以及榨取高速區(qū)的功率特性，因此需要一種對氣門升程進行調(diào)節(jié)的裝置。這種調(diào)節(jié)裝置就是我們所說的“可變氣門正時技術(shù)”。在該技術(shù)作用下，發(fā)動機既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，并且油耗也大幅降低。正是基于“可變正時氣門技術(shù)”的重要性，各大汽車制造企業(yè)紛紛投入大量資金研發(fā)。此后，我們所熟知的VTEC(本田)、VVT-i(豐田)、Variocam(保時捷)，以及DVVT(現(xiàn)代)等等技術(shù)相繼問世。雖然都是基于“可變正時氣門技術(shù)”設(shè)計研發(fā)，但由于理念與方向的不同，各廠商的產(chǎn)品還是存在一定差異性。上汽MG作為我國汽車自主品牌的領(lǐng)軍企業(yè)同樣注重“可變正時氣門技術(shù)”的研發(fā)與使用，通過集合全球資源，最終選用由標致公司與寶馬公司共同開發(fā)的“可變正時氣門技術(shù)”VTi。 VTi技術(shù)全稱“Variable Timing Injection”，即“多角度連續(xù)可變正時系統(tǒng)”。普通可變正時系統(tǒng)由ECU協(xié)調(diào)控制，來自發(fā)動機各部位的傳感器隨時向ECU報告運轉(zhuǎn)工況。由于ECU中儲存有氣門最佳正時參數(shù)，所以ECU會隨時控制凸輪軸正時控制液壓閥，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)整氣門的開啟時間，或提前，或滯后，或保持不變。與普通可變正時系統(tǒng)相比連續(xù)可變正時系統(tǒng)不僅提供全轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)更強的動力，還能使得動力的輸出更加線性。“VTi多角度連續(xù)可變正時系統(tǒng)”則在連續(xù)可變正時系統(tǒng)的基礎(chǔ)上更上一層樓。通過60度范圍內(nèi)多角度連續(xù)可調(diào)進氣正時，協(xié)調(diào)16氣門充分發(fā)揮性能。當發(fā)動機處于低速低負荷時，充分考慮平順性與經(jīng)濟性，采用小氣門重疊角;當?shù)退僦胸摵蓵r，考慮加速性，進氣提前關(guān);當中速中低負荷時，進氣考慮動力性，進氣提前關(guān)閉，兼顧經(jīng)濟性與平順性;當中速高負荷時，動力要求明顯，進氣更早關(guān)，這時兼顧考慮排氣溫: 回答者：網(wǎng)友

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