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裝有液力變矩器汽車的動力性與液力變矩器的有效直徑D的大小有密切關(guān)系。當(dāng)D值減小時，泵輪的(拋物線)轉(zhuǎn)矩曲線將變得更平緩一些。因此，由泵輪轉(zhuǎn)矩曲線與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩曲線的交點所決定的發(fā)動機(jī)變矩器的共同工作點，必處于較高的轉(zhuǎn)速與較低的轉(zhuǎn)矩。換言之，汽車在高速時獲得較大的驅(qū)動力，而在低速時驅(qū)動力較小。

對于非透過性液力變矩器而言，改變有效直徑D，能使發(fā)動機(jī)在節(jié)氣門全開時處于轉(zhuǎn)速下發(fā)出的功率。此時，若液力變矩器的傳動效率為常數(shù)，則在不同車速下，驅(qū)動輪總是能獲得最大驅(qū)動力。但實際上，液力變矩器的傳動效率隨著速比的不同而有很大變化。只有當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)速處于很小的區(qū)域中時，變矩器才有高的效率。起步加速或克服大的坡道阻力時，渦輪轉(zhuǎn)速和相應(yīng)的速比都很小，變矩器處于低效率工況，所以盡管發(fā)動機(jī)發(fā)出最大功率，而驅(qū)動輪上的驅(qū)動功率還不如在較低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下，相當(dāng)于較大速比和較高傳動效率時的驅(qū)動功率。因此，考慮到液力變矩器傳動效率的變化，要盡可能提高各種車速下的驅(qū)動力，包括起步加速在內(nèi)，發(fā)動機(jī)最好能處于不同轉(zhuǎn)速下工作。也就是說，變矩器應(yīng)是透過性的。

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為了獲得最佳動力性，選擇有效直徑與變矩器的透過度時，應(yīng)令發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由開始逐漸升高到最大功率轉(zhuǎn)速。相應(yīng)于原地起步速比=0時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為，其轉(zhuǎn)矩為，驅(qū)動力最大。相應(yīng)于高的車速時，發(fā)動機(jī)功率為。為了減少噪聲，舒適的轎車常選用低于的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。

在選擇有效直徑與透過度時，還要考慮到燃油經(jīng)濟(jì)性與發(fā)動機(jī)磨耗。不僅是透過性變矩器，連非透過性變矩器都要使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速向較低轉(zhuǎn)速方向移動。選有非透過性變矩器的貨車，發(fā)動機(jī)節(jié)氣門全開時，常以90%轉(zhuǎn)速工作。

在加速過程中，隨著渦輪轉(zhuǎn)速的提高，渦輪轉(zhuǎn)矩逐漸減小，當(dāng)時，渦輪轉(zhuǎn)矩等于泵輪轉(zhuǎn)矩(見圖2-41、圖2-42)；再進(jìn)一步增加速比，且效率急劇下降，液力變矩器處于不利的工況。所以，現(xiàn)代的液力變矩器當(dāng)后，即令液力變矩器轉(zhuǎn)入液力耦合器工況，或裝有鎖止離合器將泵輪與渦輪鎖住，功率直接輸送到傳動軸。

液力耦合器的，即，因而其傳動效率為故隨著車速的增加，液力耦合器的傳動效率隨速比變大而提高。

圖2-43是速比后轉(zhuǎn)入液力耦合器工況的綜合式液力變矩器的無因次特性。當(dāng)汽車由原地起步時，渦輪轉(zhuǎn)速，即速比，此時變矩比最大為，隨著的增加，也增加，液力變矩器的效率先以比液力耦合器快得多的速率增加，到最大值后重新下降。但當(dāng)＞1時，它的效率總比液力耦合器高。當(dāng)=1時，液力變矩器的效率等于液力耦合器的效率，此刻液力變矩器轉(zhuǎn)入液力耦合器工作。當(dāng)再增加時，液力耦合器的效率繼續(xù)增加，而液力變矩器的效率則迅速下降。綜合式液力變矩器的輸出特性如圖2－43所示。