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徐工500裝載機(jī)柴油機(jī)、廈工951/953鏟車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、成工955/50E鏟車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體等配件產(chǎn)品類別：機(jī)體、曲軸、連桿、缸蓋、氣門(mén)、氣門(mén)座、各種齒輪、四配套、油封、墊片、空濾、機(jī)濾、柴濾、噴油器、皮帶、軸瓦、起動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、增壓器、高壓油泵、水泵、空壓機(jī)、飛輪、凸輪軸、齒圈、搖臂、機(jī)油冷卻器、齒輪室、漲緊輪、氣門(mén)挺柱、轉(zhuǎn)向泵、水箱、發(fā)動(dòng)機(jī)修理包等各種易損配件；（由于產(chǎn)品不斷改進(jìn)更新，產(chǎn)品配置及圖片顏色等信息均以實(shí)物為準(zhǔn)。）

曲軸與飛輪
	1 曲軸2 曲軸齒輪3 法蘭4 圓柱銷5 圓柱銷6 普通平鍵7 六角頭螺栓8 減震器9 皮帶輪10 飛輪11 飛輪齒圈12 雙頭螺柱13 六角頭螺栓14 1型六角螺母15 波形彈性墊片16 球軸承17 孔用彈性擋圈18 六角頭螺栓19 汽車(chē)多楔帶

活塞連桿
	1 活塞2 活塞銷3 活塞銷擋圈4 梯形環(huán)5 錐面環(huán)6 油環(huán)7 連桿體8 連桿蓋9 連桿襯套10 連桿下瓦11 連桿上瓦12 連桿螺栓

配氣機(jī)構(gòu)

1 凸輪軸2 凸輪軸正時(shí)齒輪3 凸輪軸止推片4 中間齒輪軸5 中間齒輪總成6 軸7 擋板8 密封圈9 蓋板10 氣門(mén)搖臂座11 進(jìn)氣門(mén)搖臂12 排氣門(mén)搖臂13 氣門(mén)帽14 氣門(mén)鎖夾15 氣門(mén)彈簧上座16 氣門(mén)外彈簧17 氣門(mén)內(nèi)彈簧18 進(jìn)氣門(mén)彈簧下座19 進(jìn)氣門(mén)20 氣門(mén)挺柱21 氣門(mén)推桿總成22氣門(mén)間隙調(diào)整螺釘23氣門(mén)間隙調(diào)整螺母24 排氣門(mén)彈簧下座25 排氣門(mén)26 六角頭螺栓27圓柱頭六角頭螺栓 28內(nèi)六角圓柱頭螺釘29 雙頭螺柱30 Ⅰ型六角螺母31 波形彈性墊圈32 六角頭螺栓33 六角頭螺栓34 圓柱銷

噴油泵和高壓油管

1 博世噴油泵帶K型調(diào)速器2 單向閥3 密封墊圈4 法蘭5 博世噴油泵托架6 六角頭螺栓7 彈簧墊圈8 圓柱銷9 內(nèi)六角圓柱頭螺釘10 平墊圈11 聯(lián)軸器總成12 噴油器總成13 墊圈14 密封墊圈15 緊固壓板16 六角頭螺栓17 空心螺栓18 復(fù)合密封墊圈19 高壓油管組20 支撐架21 六角頭螺栓22 管夾下片23 Ⅰ型六角螺母24 管夾上片25 管夾上片26 管夾片27 六角頭螺栓28 管夾片29 潤(rùn)滑油回油管總成30 空心螺栓

進(jìn)氣系統(tǒng)

1 進(jìn)氣管2 六角頭螺塞3 復(fù)合密封墊圈4 進(jìn)氣管墊片5 六角頭螺栓6 螺栓7進(jìn)氣管緊固螺栓8 六角頭螺栓9 波形彈性墊圈10 廢氣渦輪增壓器11 連接彎管12 夾子13 密封圈14 壓氣機(jī)進(jìn)氣管總成15 橡膠軟管16 軟管卡箍17 帶纖維夾層橡膠軟管18 軟管卡箍19 管子總成20 調(diào)整墊圈21 六角頭螺栓22 卡箍帶23 拉緊銷24 張緊銷25 內(nèi)六角頭圓柱螺釘

電氣系統(tǒng)

1 BOSCH減速型起動(dòng)機(jī)2. 拉緊塊3. 三角皮帶5 1.5kW交流發(fā)電機(jī)11. 平墊圈13. 鞍形彈性墊圈14. 1型六角螺母15. 拉緊螺栓17. 壓力傳感器18. 水溫表傳感器20. 復(fù)合密封墊圈21. 復(fù)合密封墊圈24. 2型全金屬六角鎖緊螺母33. 平墊圈 35. 六角頭螺栓

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一、冷卻系統(tǒng)的功用?

柴油機(jī)工作時(shí)的燃?xì)鉁囟雀哌_(dá)1800℃左右，使與燃?xì)庵苯咏佑|的氣缸蓋、氣缸套、活塞、氣閥、噴油器等部件嚴(yán)重受熱。嚴(yán)重的受熱會(huì)造成：?

①材料的機(jī)械性能下降，產(chǎn)生較大的熱應(yīng)力與變形，導(dǎo)致上述部件產(chǎn)生疲勞裂紋或塑性變形；

②破壞運(yùn)動(dòng)部件之間的正常間隙，引起過(guò)度磨損，甚至發(fā)生相互咬死或損壞事故；

③燃燒室周?chē)考囟冗^(guò)高，使進(jìn)氣溫度升高，密度降低，從而減少進(jìn)氣量；增壓后的空氣溫度也會(huì)升高，并影響進(jìn)氣量；?

④潤(rùn)滑油的溫度也逐漸升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去潤(rùn)滑作用。

綜上所述，為了保證柴油機(jī)可靠工作必須對(duì)柴油機(jī)受熱機(jī)件，滑油及增壓后的空氣?等進(jìn)行冷卻。?

然而從能量利用觀點(diǎn)來(lái)看，柴油機(jī)的冷卻是一種能量損失，過(guò)分冷卻將導(dǎo)致燃油滯燃期延長(zhǎng)，產(chǎn)生爆燃和燃燒不完全，增加加散熱損失；機(jī)件內(nèi)外溫度差過(guò)大，以致熱應(yīng)力超過(guò)材料本身的強(qiáng)度而產(chǎn)生裂紋，潤(rùn)滑油粘度變大而增加摩擦功的消耗；在燃用含硫量較高的重油時(shí)，將產(chǎn)生低溫腐蝕，使缸套嚴(yán)重腐蝕等。?

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因此，在管理中應(yīng)既不使柴油機(jī)因缺乏冷卻而導(dǎo)致機(jī)件過(guò)熱，也不使柴油機(jī)因過(guò)分冷卻而造成不良后果，應(yīng)有所兼顧。冷卻系統(tǒng)的主要任務(wù)應(yīng)是保證柴油機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作，達(dá)到既能避免零件的損壞和減小其磨損，又能充分發(fā)出它的有效功率。近代，從盡量減少冷卻損失以充分利用燃燒能量出發(fā)，國(guó)內(nèi)、外正在進(jìn)行絕熱發(fā)動(dòng)機(jī)的研究，相應(yīng)發(fā)展了一批耐高溫的受熱部件材料，如陶瓷材料等。?????

目前，柴油機(jī)的冷卻方式分為強(qiáng)制液體冷卻和風(fēng)冷兩種，絕大多數(shù)柴油機(jī)使用前者。

而液體冷卻的介質(zhì)通常有淡水、海水、滑油等三種。?

淡水的水質(zhì)穩(wěn)定，傳熱效果好并可采用水處理解決其腐蝕和結(jié)垢的缺陷，因而它是?目前使用最廣泛的一種理想冷卻介質(zhì)；?

海水的水源充裕但水質(zhì)難以控制且其腐蝕和結(jié)垢問(wèn)題比較突出，為減少腐蝕和結(jié)垢應(yīng)限制海水的出口溫度不應(yīng)超過(guò)55℃；?

滑油的比熱小，傳熱效果較差，在高溫狀態(tài)易在冷卻腔內(nèi)產(chǎn)生結(jié)焦，但它不存在因?漏泄而污染曲軸箱油的危險(xiǎn)，因而適于作為活塞的冷卻介質(zhì)。